Про "полный" привод Outback В14 CVT

[Simon]

Предохранителем?

Я дважды замечал и у своего аута, и у форя 2005 года что если стать вплотную к бровке передними колёсами, когда задние уже наверху, и пытаться заехать задом - то нужно давать где-то до 4-4.5 оборотов что бы она пошла, вначале просто пытается (как на видео выше в теме) но не едет, под конец вдруг выскакивает как пробка из шампанского.

[Анатолий Валерьевич]

По поведению похоже как ждёт пока центральный диф заблокируется , но тогда должны буксовать колёса .
Или просто не достаточно крутящего момента передаваемого трансформатором .

[Simon]

Суть в том что если не продолжать топить педаль газа полностью в пол, он так и не заедет (ни форь ни аут). Раз уж такая жара пошла, спрошу от чего может быть вибрация коробки в режиме Драйв (переводишь в нейтраль вибрации почти нету (только от двигателя), в драйве - есть).

[sergey190860]

АКПП на машинах без трекшен контроля = передний привод с подключаемым задним мостом , там вообще может до 100% уйти на передний мост , совсем другая картина на АКПП с центральным диференциалом = куда легче туда и скинет крутящий момент , а вот благодоря наборки фрикционных дисков осуществляется его блокировка , виличина блокировки расчитывается мозгом АКПП .

Добавлю для полной ясности уже не раз публикуемое тут. Не касается вариатора, по нему как то инфы не нашёл.

На автомобилях Subaru используются три системы полного привода в зависимости от того, какая коробка передач установлена на автомобиле:
На Subaru с 5-ступенчатой ручной коробкой передач используется схема постоянного полного привода с распределением крутящего момента 50/50 и блокировкой межосевого дифференциала с помощью вискомуфты.


Subaru с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач оборудована управляемым электроникой многодисковым сцеплением, расположенном в задней части трансмиссионной секции (тип трансмиссии MPT). Эта трансмиссия не имеет межосевого дифференциала. В нормальных дорожных условиях крутящий момент передается на передние колеса. Активная система полного привода в состоянии мгновенно перераспределить тягу в зависимости от многих условий. Если передние колеса начинают проскальзывать, компьютер увеличивает давление жидкости на сцепление, уменьшая проскальзывание дисков и тем самым перераспределяя тягу на задние колеса. Компьютер, управляющий системой, основываясь на данных о скоростях переднего и заднего приводов, степени нажатия педали газа, положении рычага трансмиссии, выбирает соответствующую программу, заложенную в памяти, которая задает, насколько агрессивно необходимо распределять тягу между передними и задними колесами.
В число задач, выполняемых системой управления функционированием раздаточной муфтой входят следующие:
a) Регулировка давления, подаваемого на муфту управления приводом задних колес в соответствии с текущим положением дроссельной заслонки и скоростью движения автомобиля;
b) Повышение управляющего давления на муфту при включении диапазона «1» АТ;
c) Установка управляющего давления на уровень, соответствующий режиму движения на 1-й передаче (см. предыдущий пункт) при выявлении момента начала пробуксовки колес, - данная функция отключается при движении со скоростью свыше 60 км/ч, а также при полном закрывании дроссельной заслонки;
d) Снижение подаваемого на муфту управляющего давления во время совершения поворотов;
e) Установка давления на заданный уровень при поступлении входных сигналов ABS.


На Subaru с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач используется система постоянного полного привода с распределением тягового усилия в пропорции 45/55 через межосевой планетарный дифференциал (тип трансмиссии VTD). Дифференциал оснащен управляемым электроникой многодисковым сцеплением, и блокируется в зависимости от дорожных условий.
Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении
45.5 : 54.5 благодаря способности смешанного планетарного редуктора к распределению крутящего момента. Данное соотношение было определено в большей степени из соображений повышения плавности прохождения поворотов (что требует оптимизации распределения сил боковой реакции, возникающих между протекторами и дорожным покрытием), чем с целью улучшения силы сцепления шин (что требует оптимизации распределения динамических нагрузок). Динамический контроль изменения базового соотношения осуществляется благодаря применению механизму ограничения проскальзывания дифференциала. Регулировка осуществляется в интервале от определяемого передаточным отношением планетарной сборки базового значения до значения, достигаемого в момент приостановки функционирования дифференциала. Функционирование системы регулирования распределения крутящего момента между передними и задними колесами способствует повышению управляемости транспортного средства, обеспечивая высокую стабильность хода автомобиля даже в экстремальных условиях.
В число задач, выполняемых данной системой управления функционированием многодисковой муфты межосевого дифференциала ограниченного скольжения (LSD) входят следующие:
a) Регулировка управляющего давления на муфту LSD в соответствии с входным крутящим моментом, и условиями движения;
b) Регулировка управляющего давления во время начала движения пропорционально углу открывания дроссельной заслонки;
c) Снижение управляющего давления на муфту во время совершения поворотов, когда отношение скоростей вращения передних и задних колес оказывается меньше некоторого установленного для текущего скоростного режима значения;
d) Снижение (д.б. повышение? - проверить) управляющего давления на муфту при выявлении момента начала пробуксовки передних или задних колес;
e) Установка давления на заданный уровень при поступлении входных сигналов ABS.
f) Снижение управляющего давления на муфту при замыкании (ON) датчика-выключателя торможения и полном закрывании дроссельной заслонки (базовый контроль);
g) Повышение управляющего давления при активации режима «1» АТ с целью улучшения управляемости автомобиля.


Некоторые Subaru оснащаются вискомуфтой в заднем мосту для распределения тягового усилия между задними колесами.

[Анатолий Валерьевич]

Покурил сегодня мануал по Ауту 2012 с вариатором .
Не нашол я там центрального дифа .
Может мануал не правильный .

[grom]

http://www.toyota-club.net/files/faq/05 ... _forik.htm

Про приводы и о субару взагали

http://www.awdwiki.com/ru/subaru/

http://www.club-forester.ru/index.php?a ... icle&id=99
http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=138758

[Dragon]

Зачем далеко ходить, как насчет воть -
viewtopic.php?t=14589
Интересно, а в вариаторном "передне-полном приводе" на 1-й передаче муфта как и раньше блокируется 50:50?
Это была неплохая компенсация упрощения заднеходного режима, а-ля суровый жып.
А вообще, на старом TZ-автомате задним ходом из сугроба вылазил без особых проблем - когда не шла сразу, чуток подавал вперед и потом делал рывочек назад

[Анатолий Валерьевич]

По тоётовской сцылке чел явно не в теме об принцепе работы Субаровского полного привода , оно и понятно он же за таёту ратует .

http://www.awdwiki.com/ru/subaru/
По этой сцылке мои предположения касаемо отсутствия центрального дифа на вариаторе к сожелению подтвердились .
Конструктивно диф разместить не проблема , нибось для японских детей уже делают , нам потом как великое достижение подадут .

[alex_xel]

Господа! Сижу читаю и не могу понять.. о чем собственно речь? Каким боком данный прикол из видео относится к полному приводу??!
Муфты, перебросы момента, ЛСД, трансмиссии... Вы чего?! Это ж просто коробка тупит!! Соотношение необходимого крутящего момента, и передаточного числа выбраной передачи. Я не специалист в этом потому могу неправильно выражатся но грубо говоря суть в том что коробка "пробуксовывает" так как не хватает момента чтоб преодолеть данное препятствие...
Такую фигню может устроить любое авто с автоматом!!! Ну возьмите тот же субарь станьте передом включите типтроном 2-ю, и попробуйте заехать... будет ровно та же фигня

[sergey190860]

Господа! Сижу читаю и не могу понять.. о чем собственно речь? Каким боком данный прикол из видео относится к полному приводу??!
Муфты, перебросы момента, ЛСД, трансмиссии... Вы чего?! Это ж просто коробка тупит!! Соотношение необходимого крутящего момента, и передаточного числа выбраной передачи. Я не специалист в этом потому могу неправильно выражатся но грубо говоря суть в том что коробка "пробуксовывает" так как не хватает момента чтоб преодолеть данное препятствие...
Такую фигню может устроить любое авто с автоматом!!! Ну возьмите тот же субарь станьте передом включите типтроном 2-ю, и попробуйте заехать... будет ровно та же фигня

Как раз от привода многое зависит. Если он симметричный, то вращаются передние и задние колёса одновременно, а значит авто легче преодолеет препятствие. Если подключаемый, то работают только передние колёса (но не прокручиваются и поэтому задние не подключаются) и авто тупо мычит как на видео. А переезд через бордюр с места (при упёртых передних колёсах в этот обаный бордюр), когда у меня около дома кто то припрёт моё авто сзади, это чуть ли не каждый день. И заметьте без всяких сложностей и "пробуксовывании коробки". Но сразу оговорюсь, со второй не пробовал, как то в голову не приходило.

[alex_xel]

sergey190860
В данном конкретном случаи, полный привод каким бы он ни был не играет никакого рояля, ибо тут сцепление отличное на всех четырех колесах, и о разности во вращении осей нет никакого смысла говорить, так какое бы колесо не тянуло препятствие которое ему нужно преодолеть неизменно - это бровка в которую уперлись 2 колеса. Если бы при этом был букс, тогда да привод многое бы решал.
Вот задумайтесь на минуточку, и представте себе (как в том тесте на механическую сообразительность ну или как там было..) что проще будет?
- затолкнуть машину на бровку, или затянуть?(если не учитывать что ведущие колеса упертые в бровку цепляясь за саму бровку так же пытаются лезть наверх) учитывая только горизонтальную составляющию сил...(почему не учитывать? - потому что тогда по логике в ситуации как на видео, автомобиль с более выраженым передним приводом будет иметь приимущество + не будем забывать про развесовку по осям, которая так же смещена вперед)
Повлиять кроме, чисто технических характеристик трансмиссии и дрыгателя могут еще резина(Профиль, ширина, боковина, давление, сцепление) и сама бровка(высота, угол, и край(зализаная или острая - чем острее тем больше енергии уйдет на прогибание боковин, и соотвецтвенно чем жестче резина(боковина) тем сложнее будет заезжать - спросите у джиперов, ибо мягкая покрышка с большим профилем плавнее и легче регулирует вектор отклонения тяги ))
Тоесть на 16 катках с 55 профилем будет заехать гораздо легче чем 19 с 40 м... Как то так... Включайте воображалку, кто что думает?

[sergey190860]

Ну так включите воображение, вы пытаетесь переднеприводной машиной переехать через бордюр. Но не получается, тогда два мужика сзади подталкивают вашу машину и вот оно счастье, бордюр побеждён. Так вот эти два мужика и есть задние колёса симметричного привода (50х50 или около того). Я уже не знаю как проще объяснить.

[alex_xel]

sergey190860
Эти два мужика это крутящий момент ну или более короткая передача
Разницы ведь нет никакаой, тянуть спереди и сзади по 100 н/м (условно) или на одной оси 200 н/м, если сцепление в обоих случаях отличное
Полный привод - это в первую очередь сцепление!!!

[sergey190860]

А теперь разложите векторы приложения этих моментов. У передних колёс вертикальный вектор будет больше (не зависимо от типа привода), чем горизонтальный, а у задних при 50х50 - только горизонтальный (у монопривода вообще нет никакого). И суммарный горизонтальный вектор передней и задней осей при 50х50 будет больше чем горизонтальный у переднеприводного авто.

[alex_xel]

sergey190860
Ну вот было бы о чем спорить в такое время Вот наглядный пример. Машины одинаковые, коробки разные.