Модератор: Dr.House
VIKON » Вт мар 22, 2011 11:52
alex_xel писал(а):Торпеда над бардачком "кряхтит", меня млин последнее время это как-то задевать начало(когда холодно так вообще)... надо найти темку, куда там пхать уплотнителя кусок...
P.Pavel » Вт мар 22, 2011 11:54
даж местность чем то схожая.
Alex_13 » Вт мар 22, 2011 12:24
alex_xel писал(а):VIKON писал(а):SerBB писал(а): є й мінуси але переваг набагато більше.
можно подробней плиз, а то 6-ть лет езжу, не нашёл ни одного...
Торпеда над бардачком "кряхтит"
alex_xel » Вт мар 22, 2011 12:50
Alex_13 писал(а):alex_xel писал(а):VIKON писал(а):SerBB писал(а): є й мінуси але переваг набагато більше.
можно подробней плиз, а то 6-ть лет езжу, не нашёл ни одного...
Торпеда над бардачком "кряхтит"
себе это побрякивание полечил еще 2 года назад уплотнителем.
2 года полет нормальный ))
уплотнитель от уазика дверной.. запихивается между торпедой и лобовым стеклом.. все.
будет делание могу показать в Киеве ))
VIKON » Вт мар 22, 2011 16:12
subareg писал(а):[url]http://www.club-lexus.ru/forum/viewtopic.php?t=14394&postdays=0&postorder=asc&start=0&per_page=15[url][/url]
нашел по лексусу.....
zefir » Ср мар 23, 2011 00:56
Бойове хрещення
, сенсу про таке говорити не бачу. Хочеш провірити свій AWD , робіть як я 
Краще ніж теорія і ТТХ 
Alex_13 » Ср мар 23, 2011 10:17
subareg » Чт мар 24, 2011 10:24
Alex_13 писал(а):subareg
рассказать как делается?
берется линейка не железная.. лучше пластмассовая...уплотнитель уазика дверной. на базаре примерно 50 грн.. на 2 машины хватит 100%
и плоской стороной с помощью отвертки засовываем между стеклом и торпедой. не сильно глубоко. чтобы глаза не мозолил но и не провалился.
где-то тема есть на форму про это..
Lev Palich » Вс мар 27, 2011 10:32
Из-за того что колесо совсем вывешено? или изза того что это движение задом, а там с полным приводом еще хуже? почему я так и не понял.
Yuriy Bordey » Вс мар 27, 2011 11:41
Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же "честный", как и свежий тойотовский Active Torque Control - те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.
Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес - это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие (хотя слишком громко сказано "перераспределять") можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного "появления" заднего привода в повороте с последующим неуправляемым "полетом", но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.
Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".
5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.
Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике - при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда "очень другими"), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.
Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) - как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с "честностью" все в порядке - полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).
К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему - систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы - пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить "электронную блокировку" к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.
Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 2