Обсуждение аварии ТУ-154

[ДЁМЫЧ]

ЗЫ.Очень смущает большая вертикальная скорость снижения с глиссады

а вот тут как раз халатностью и попахивает, землю искал, и понадеялся на опыт.

[Dragon]

ЗЫ.Очень смущает большая вертикальная скорость снижения с глиссады

а вот тут как раз халатностью и попахивает, землю искал, и понадеялся на опыт.

так а чьей халатностью-то?
По твоему ринуться в густой туман на повышенной скорости - мелкая мажорская шалость авиатора с полным салоном ВИПов?
Очень сомнительно, что имея адекватное представление о видимости у земли пилот кинул бы литачок в пике!
Как раз похоже, что экипаж руководствовался ошибочными представлениями о метеоусловиях и спокойно шел на посадку.
В туман!
В овраг!

оказатся на высоте 8-ми метров, на расстоянии 1200 метров от взлётки,

это называеться - "уйти под глисаду в поисках земли" , а получилось ушел под землю в поисках глисады(((
Пилот заходид на посадку видимо только по маякам, (ДПРМ и БПРМ)

а чем эти сцуки на командном пункте занимались, когда наблюдали на РЛС пике самолета?!
Про какие "замечания" и "рекомендации" вякали СМИ, когда диспетчеру надо было матом орать в микрофон о неверной траектории!?!

[Andr3y]

Dragon
Че ты выступаешь? Тут уже все понятно. Ща пацаны с форума расскажут что почем, они-то лучше знают ЧТО случилось на самом деле и кто виноват.

[ДЁМЫЧ]

Andr3y
Пацан, здесь никто, ничего не знает. И никогда не узнает.
Просто обсуждения.

[VIKON]

ВЛАСТИ.НЕТ / Украина, Наука и Техника
18:42, 12.04.2010
Как уничтожили президента Польши. Комплексный анализ аварии
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех…

Мы предлагаем Вашему вниманию едва ли не первый комплексный технический анализ инцидента с самолетом президента Республик Польша Лехом Качиньским, полученным от авторитетного российского специалиста, аса советской авиации Сергея Ивановича Веревкина. Автор материала — работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации — с 1984 по 1988 годы. В 1981–1983 годах — заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению. Представленное ниже является его частным мнением

При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке.

Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР.

К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.

Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же — на технические неполадки самого самолета.

Конечно, третьего тут не дано — либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.

Давайте попробуем разобраться. Человеческий фактор.
Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет — президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик — а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет — тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит?

Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск — не выходили за пределы его «личного минимума».

Что значит «личный минимум»? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) — ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.

1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной — 60 м.

2-я — при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я — при нулевой видимости.

Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:

1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.

2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.

Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.

2. Какую категорию посадки имел летчик президентского борта?

И тут, скорее всего, можно ответить — он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае — по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт — в Дубае.

В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован — это точно.

Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной — до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300–500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту — видимость 300–500 — это и есть сильный туман.

Но для летчика это была штатная ситуация — «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории — он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним — видимость не соответствовала условиям 2-й категории!

Но тогда сразу встает вопрос — а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки — в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные.

То есть — четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир президентского борта!

Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) — лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга президенту страны — все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.

2. Командиру президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.

Технические неполадки
Самолет ТУ-154 — морально устаревший. Он «жрёт» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет — «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт — «В» или другой) — склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии — посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке.

Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) — так он был запроектирован.

НО!
До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре — все его три (извините за техническую описку — конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит — дело не в самолете.

А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали — так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20–30 метров.

Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец — официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленской области) — аэродром здесь не причем, он на него даже не сел. Надо сказать — самолет садится не на аэродром, а на ВПП.

Аэродром — это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов — диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.

И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.

Кстати, аэропорт и аэродром — не одно и то же. Аэропорт — это аэродром, а также вокзалы — пассажирский и грузовой — с соответствующими складами, и многое еще чего.

Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» — всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные.

«Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» — надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить.

Так вот — от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск — отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки — вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту — по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.

Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь — имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО — дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже.

Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.

Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории — не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики — но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?

И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.

О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало — неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано — после какой) диспетчер посадки, что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал — потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!

Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома — тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате!

Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной — мгновенно, автоматически — принимать единственно верное решение!

И еще о человеческом факторе.

Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО — не сами по себе. А — по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета.
И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады — выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже — не долетишь до ВПП — что и произошло в Смоленске. Если правее или левее — промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта — «левее глиссады на 5 метров. Выше — на 3 метра».

И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде».

То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра — то есть.

Летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал — почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» — ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность.

Получается — диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?

Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И ответы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать.

Специалист гражданской и военной авиации СССР, летчик, заместитель начальника аэропорта «Внуково» по аэродромному обеспечению (1981–1983 гг.) Сергей Веревкин

[ARMEN]

КВС Протасюк думал -" Самолет напичкан приборами контроля, все штатно, двигатели работают, да, трудная, но вполне выполнимая посадка.......И хрен с ним этим "дятлом" который сидит в контрольной башне"
"... да, трудная, но вполне выполнимая посадка..." - в этом и есть главня ошибка экипажа..
Потому что это не трудная, - а НЕВЫПОЛНИМАЯ!!! Для дураков , что-ли руководящие документы ЗАПРЕЩАЮТ подобный заход. В НПП
даже снижение с эшелона перехода запрещалось в подобных обстоятельствах. Оно и понятно - чего там , внизу делать?, какие пробы могут быть? (это же не низкая облачность под которую "поднырнуть" можно, что тоже запрещено и тоже является причиной катастроф).
Протасюк , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования. Оно (пилотирование) у него было действительно филигранным. Только он пытался "изобрести" неприемлемую технику выполнения захода, смешав заходы по точным и неточным системам. Все вопросы с ошибкой в координатах , или в установке давления отпадают, заход до , примерно высоты 70- 100 метров (относительно торца ВПП) был выполнен филигранно. Пилотировал, видимо по GPS, имел точное удаление до торца и очень точно выдерживал вертикальную скорость, каждое мгновение контролируя соответствие высоты и удаления до торца ВПП. Но, при заходе по точным системам (ILS) самолет ведет автоматика (при CAT II) строго по радиоглиссаде, или пилотировать в директорном режиме (CAT I) (то есть, глиссада существует, объективно,- она сформирована радиотехническими средствами, и у пилота есть инструмент для ее выдерживания). Высота при таком заходе до 60 -ти метров контролируется по барометрическому высотомеру, после по РВ (так , как с 30 - ти метров до торца остается около 3-х секунд полета и естественно никаких пересечений рельефа и препятствий в этой зоне быть не может). При заходе по ОСП (заход по приводам в данном случае) - нет глиссады, как таковой, экипаж производит снижение по некой траектории, по специальной методике , главное здесь, постоянный контроль высоты по удалению от торца ВПП. И вместо ВПР - понятие минимальной высоты снижения, достигнув которую и не установив контакта с полосой или наземными ориентирами на подходе экипаж также обязан уходить на второй круг (это при условии, что погодные условия позволяют осуществлять заход, - в нашем случае, они не позволяли даже мечтать о нем).!!!
КВС попытался средствами захода по ОСП осуществить заход по CAT II, и неудачно и не вовремя перескочил на контроль по РВ , когда началось понижение рельефа (причем, оно должно было быть достаточно плавным), он "мгновенно" среагировал на начинающееся несоответствие высоты удалению (возможно, воспринял , как изменение ветра, восходящий поток...) и увеличил вертикальную скорость причем не беспредельно, примерно до 7м/с, возможно даже и до 5-ти), скорость он видимо, держал без запаса, чтобы уменьшить вероятность перелета ВПП. Другими словами он пошел за рельефом...
Но для реализации этого сценария понижение рельефа со стороны захода должно быть достаточно плавным... Должна существовать некая ложбина, никакой овраг для этого причиной послужить не может (это, всего лишь дергание стрелки на РВ).
При такой интенсивности захода, напряжение пилота и интенсивность его действий не позволяет ему осуществлять дополнительного контроля по другим средствам и объективно оценивать общую картину динамики движения. Поэтому он не смог вовремя
распознать начавшегося расхождения в показаниях РВ и ВБМ, , иначе, он заметил бы достижение уровня ВПП, в момент, когда по его прикидкам его высота должна была быть метров 40.
ПОМОЧЬ, СУДЯ ПО ОПЫТУ ОСТАЛЬНЫХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА - ему было, просто НЕКОМУ !!!...
Появившиеся подозрения и невозможность найти объяснение происходящему послужили, видимо, начавшемуся понижению внимания и начавшемуся отклонению по курсу, хотя и небольшому. И видимо, заволновавшись, он все-таки принял решение уходить и даже успел дать двигателям взлетный режим, по было уже поздно, при видимости 400 метров он увидел повышение рельефа впереди и все понял , понял на чем купился и о чем даже не подумал) и произошло это за 4-5 секунд до падения. Далее, увеличенный до м аксимума режим двигателей сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли). В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла при столкновении с деревом и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...). Самолет стал заваливаться на левое крыло на фоне продолжающего нарастать режима двигателей и увеличения тяги, Совершив переворот на 180 град самолет под углом врезался в землю, на скорости около 260-280 км/ч поэтому и разлетелся на куски Половина погибших были без головы, что доказывает то что он упал шасси к верху

А произошло всё это - политика + грубое нарушение РЛЭ !
Лично я считаю пилотов косвенными виновниками произошедшего..На такое нарушение инструкций идут под большим давлением. Тем более ребята- военные ! А приказывающих на борту было много.
А главного виновника сегодня похоронили в замке Вавель

ЗЫ. Всё как всегда свалят на экипаж ну никак не может быть президент виноватым

[ДЁМЫЧ]

Dragon
Я думаю пост Армена поубавил твой пыл?

[ARMEN]

а чем эти сцуки на командном пункте занимались, когда наблюдали на РЛС пике самолета?!
Про какие "замечания" и "рекомендации" вякали СМИ, когда диспетчеру надо было матом орать в микрофон о неверной траектории!?!

Так называемый "диспетчер" РП может давать именно "замечания" и "рекомендации" гражданскому борту а про борт нр - 1 иностранного государства вообще молчу. А окончательное решение в ЛЮБОМ случае принимает КВС (Командир воздушного судна)

[Andr3y]

Andr3y
Пацан, здесь никто, ничего не знает. И никогда не узнает.
Просто обсуждения.

Малой, не блатуй

[Andr3y]

ARMEN
Теперь подождем оф. версию, твоя версия звучит очень правдоподобно.

[иван]

дракоша ты .как я посмотрю. доктор околовсяческих наук.
какую бы тему не поднимали . ты тут как тут.
и швец и жнец и сам себе отец. как говаривал хазанов или райкин.
и шо самое интересное что твое мнение всегда против всех.
как из мультика. а баба -яга -против.

[ARMEN]

ARMEN
Теперь подождем оф. версию, твоя версия звучит очень правдоподобно.

Ещё одно дополнение - борт снижался с глиссады с большой вертикальной скоростью 8-10м, что и привело к катастрофе. Почему экипаж не отреагировал вовремя ? На борту был главком ВВС Польши, который вероятно присутствовал в кабине, думаю дверь была открыта (опасаться было некого) а может быть даже и вмешался в работу экипажа. Ребятам не хватило буквально 4-5 сек для набора высоты.
Думаю точной версии никто не узнает Представленные комиссией записи, будут "причёсаны" по согласованию обоих сторон. И полной картины не будет, так как тут замешана "высокая" политика.
100 проц свалят всё на экипаж или КВС. А может чтобы не сделать из пилотов врагов народа - на форс мажор и метеоусловия.

Для наглядности как быстро могут развиваться события и как опытный КВС налетавший не одну и не две тысячи часов совершил ошибку курсанта училища

Вот полная расшифровка регистратора рейса Пулково 612 который упал под Донецком 22 августа 2006 года,

Самолет Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково»,
Анапа - Санкт-Петербург, на борту 160 пассажиров из которых 45 детей !! и 10 членов экипажа.

Непонятные слова

КВС - Командир Воздушного Судна.
2П-ст: Второй пилот-стажёр.
БИ: Бортинженер.
ШТ: Штурман.
Д: Диспетчер.
Э: Кто-то из экипажа.
(нрзб) - неразбирчиво.
Внешняя связь: переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами.
Turkish 1451: рейс 1451 Turkish Airlines, на связи с тем же диспетчером.
АУАСП - Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок,
ВБЭ - электронный барометрический высотомер
РУД - рычаг (ручка) управления двигателем
ЭШЕЛОН - безопасная высота полета по маршруту
РУБЕЖ - на взлёте — скорость, после которой не успеешь затормозить в пределах ВПП в случае чего. После этой скорости — только взлетать и только потом возвращаться на ВПП. То же, что "скорость принятия решения". В этом момент командир и принимает решение — взлетать или прерывать разбег.

11:03:28 КВС Говори 612, к взлету с 22-й готов.
11:03:46 2П-ст Пулково 612-й, к взлету готов. Внешняя связь
11:03:49 БИ На номинале, да?
11:03:50 КВС Да, на номинале.
11:03:52... 11:03:55 Д Пулково 612, взлет разрешаю. Внешняя связь
11:03:54... 11:03:55 КВС На номинале.
11:03:55... 11:03:57 2П-ст Взлетаю, Пулково 612. Внешняя связь
11:03:56 КВС А предполетную (нрзб)?
11:03:58 КВС Не горит, готов, режим номинальный, РУД держать, фары большой.
11:04:01 ШТ Взлет 5 минут.
11:04:02 2П-ст Не горит, готов
11:04:03 БИ Параметры двигателей, систем в норме.
11:04:05 КВС (нрзб).
11:04:06 ШТ Потом нам эшелон даст.
11:04:07 КВС Поехали.
11:04:09 2П-ст Штурвал от себя?
11:04:10 БИ Закрыты клапаны перепуска, ставим?
11:04:12 КВС Да-а.
11:04:13 Э Поехали.
11:04:18... 11:04:22 КВС Фары большой,время, экипаж взлетаем, рубеж 245.
11:04:20... 11:04:22 БИ Параметры в норме, РУДы держу.
11:04:23... 11:04:42 ШТ Скорость растет: 160, 180, 200, 220, 240 рубеж.
11:04:42 КВС Взлет продолжаем.
11:04:43 КВС Подъем.
11:04:45 ШТ 265.
11:04:46 КВС Шасси убрать.
11:04:48 2П-ст Шасси убираются.
11:04:48 ШТ 280.
11:04:51 КВС Фары выключить, убрать.
11:04:52 ШТ Высота 50.
11:04:57 ШТ Фары убраны, шасси убраны.
11:04:58 Э Круг установлен, работаем.
11:05:04 ШТ “Анапа-Круг”, добрый день, Пулково 612-й, взлет правым на SORUL Внешняя связь
11:05:10 Д Пулковский 612-й, “Анапа-Круг”, добрый день, правым на SORUL, набирайте 2100, код ответчика 10-0-4 Внешняя связь
11:05:18... 11:05:19 КВС Набираем 2100.
11:05:18... 11:05:22 2П-ст 10-0-4, набираем 2100, Пулково 612-й Внешняя связь
11:05:24 2П-ст 2100
11:05:25 ШТ 2100
11:05:26 КВС Набираем 2100
11:05:32 Э (нрзб).
11:05:34 ШТ (нрзб).
11:05:36 Э (нрзб).
11:05:37 2П Кран (нрзб) нейтрально, нет?
11:05:43 БИ Кран нейтрально.
11:05:47 Э (Можно) убирать?
11:06:14 КВС Хорошо живут, да?
11:06:15 ШТ Да вообще.
11:06:17 2П-ст (нрзб).
11:06:23 КВС (нрзб)Блядь, прям в море (нрзб).
11:06:26 ШТ Подходим к курсу.
11:06:27 КВС Закрылки “ноль”.
11:06:30 2П-ст Закрылки “ноль”, убираются.
11:06:31 ШТ Убираются синхронно. Стабилизатор к нулю. Предкрылки убираются.
11:06:36 ШТ САУ подготовлена (нрзб).
11:06:39 Э Перехода?
11:06:40 Э 2100 будет.
11:06:42 КВС Эшелон перехода 1013, 760 установить.
11:06:45 2П-ст 10-13, 760 справа установлено.
11:06:48 Э Пр-р-р...
11:06:50 Э (нрзб).
11:07:22 Э (нрзб).
11:07:25 КВС Включил, “СТАБ. ВЭ” горит.
11:07:29 Э Приберем, приберем, приберем (нрзб).
11:07:31 ШТ Подходим.
11:07:41 ШТ 2-100
11:07:45 2П-ст 2-100
11:07:46 2П-ст Пулково 612-й, занял 2-100. Внешняя связь
11:07:49 Д Пулково 612, работайте “Ростов-Контроль” 122,9 Внешняя связь
11:07:54 2П-ст 122 и 9 Пулково 612. До свидания. Внешняя связь
11:07:57 ШТ “Ростов-Контроль”, добрый день, Пулково 612, 2100 на SORUL. Внешняя связь
11:08:11 Д Пулково 612, “Ростов-Контроль”, добрый день, набирайте 3000 на SORUL не... ниже Внешняя связь
11:08:21 ШТ Набираем 3000 на SORUL, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:08:23 Э Я так и знал (нрзб).
11:08:24... 11:08:29 062 По курсу засветки, отвернули влево, разрешите на RIDLY и сразу расчетное снижение. Внешняя связь
11:08:31 КВС (нрзб).
11:08:33... 11:08:36 062 Обходим по своим средствам. Внешняя связь
11:08:35 КВС Вечно в Ростове, блядь, примороженные.
11:08:38... 11:08:43 Д Только на RIDLY, не левее, работают соседи Внешняя связь
11:08:44 062 062, принял, сию берем курс RIDLY и расчетное снижение Внешняя связь
11:08:50 Д 062, снижайтесь пока э... 7200. Внешняя связь
11:08:57 062 7200 снижаюсь, 062 Внешняя связь
11:09:12 Э Пулково 612, занял 3000 Внешняя связь
11:09:17 Д Пулково 612, набирайте э... 5700 Внешняя связь
11:09:24 Э Набираю 5700, 612-й Внешняя связь
11:09:27 Э 5700?
11:09:18 Э Ага.
11:09:29 КВС Опять снижаешься.
11:09:30 Э (нрзб).
11:09:35... 11:09:36 (ШТ) Никто не мешает (нрзб).
11:09:36... 11:09:37 Звуковой сигнал ВБЭ.
11:09:56 Э (нрзб).
11:09:58 2П-ст Говорить 5700?
11:10:00 ШТ Правильно
11:10:01 Э (нрзб).
11:10:51 КВС Ой (нрзб) Анапа, да Игорек я (нрзб) это место.
11:11:01 ШТ (Одно радует) экономика (нрзб).
11:11:05 КВС Один хуй, Андрюха, работает.
11:11:07 Э (нрзб) 20%
11:11:11 КВС Тебе платят за экономию?
11:11:13 ШТ Премия прошлого месяца.
11:11:14 2П-ст (нрзб) стали платить.
11:11:17 2П-ст Два месяца не платили.
11:11:18 Э Смотри, чтоб платили.
11:11:25 КВС Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
11:11:42 2П-ст За месяц сколько платят?
11:11:44 ШТ За август заплатят в октябре.
11:11:48 Д 062, снижайтесь пока 6-600. Внешняя связь
11:11:54 062 6-600 снижаюсь, 062 Внешняя связь
11:12:01 КВС (От себя).
11:12:03 2П-ст (От себя).
11:12:04 КВС Да (нрзб) сделал.
11:12:06 Э (нрзб)
11:12:07 Э (нрзб)
11:12:11 Э (нрзб) обычные (нрзб)
11:12:16... 11:12:17 КВС (смех).
11:12:19 КВС Вот этого не знает(нрзб)
11:12:20... 11:12:32 Д 062б для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток Внешняя связь
11:12:24 ШТ Мы знаем.
11:12:32... 11:12:34 062 Информацию принял, 6600 заняли Внешняя связь
11:12:35 КВС (нрзб).
11:12:36... 11:12:40 Д 062, пока 6000, снижайтесь Внешняя связь
11:12:37 ШТ Мы не успеем набрать (нрзб).
11:12:41... 11:12:43 062 6000 снижаемся, 062 Внешняя связь
11:12:42 Э (нрзб).
11:12:46 Д Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMED на... фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток. Внешняя связь
11:12:59 ШТ Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем. Внешняя связь
11:13:03 Д 612, 5700 до команды. Внешняя связь
11:13:06 ШТ Встречный 6000.
11:13:06... 11:13:07 КВС Как долго набираем.
11:13:06... 11:13:08 (ШТ) Встречный 6000.
11:13:09 КВС А?
11:13:07 Звуковой сигнал ВБЭ?
11:13:09 ШТ Встречный 6000.
11:13:11 КВС А сколько до встречного (нрзб)?
11:13:14 062 062, 6000. Внешняя связь
11:13:17 Д 062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу. Внешняя связь
11:13:20 062 Информацию принял, сохраняю 6000. Внешняя связь
11:13:22 КВС Вот, дураки чтоб раньше не развести, да?
11:13:27 Э (нрзб).
11:13:44 ШТ 612-й, сколько между нами, подскажите? Внешняя связь
11:13:48 Д 612-й, сию между вами 35 по курсу правыми. Внешняя связь
11:13:53 ШТ Понял, Спасибо.
11:13:58 КВС Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
11:14:01 ШТ Вправо надо.
11:14:02 ШТ На курсе.
11:14:07 КВС Да убираем, ставь 8-5.
11:14:10 БИ 8-5
11:14:14 ШТ (нрзб) вправо надо.
11:14:16 КВС А?
11:14:18 ШТ Вправо 10 взять надо.
11:14:20 ШТ Пулково 612, у нас впереди заветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов Внешняя связь
11:14:30 Д Пулково 612, обход по своим средствам. Внешняя связь
11:14:33 ШТ Пулково 612. Внешняя связь
11:14:35 Э Красивая?
11:14:44 Э Страшно?
11:14:47 КВС (нрзб)
11:14:50 Э (смех).
11:14:52 ШТ В принципе все в порядке.
11:14:55 КВС (нрзб)
11:14:56 Э (нрзб)
11:15:04 КВС (нрзб)
11:15:08 062 062, разрешите курс SORUL со снижением. Внешняя связь
11:15:13 Д 062, берите курс SORUL, пока 6000, до команды, через (нрзб) секунд, до расхождения. Внешняя связь
11:15:19 062 062, 6000 сохраняю, курс SORUL. Внешняя связь
11:15:33 062 062, разошлись с бортом. Внешняя связь
11:15:35... 11:15:43 Д 062, подтверждаю расхождение по локатору, снижайтесь, пока 3... Э... 3600. Внешняя связь
11:15:43... 11:15:45 062 3600 снижаемся, 062 Внешняя связь
11:15:39 Э (нрзб)
11:15:41 Э Разошлись?
11:15:46 КВС Да.
11:15:48 5045 VSV 50-45, расчетная смена эшелона 180. Внешняя связь
11:15:52 Звуковой сигнал.
11:15:56 Д VSV 50-45, набирайте эшелон 180-й. Внешняя связь
11:16:02 5045 Набираю 180-й эшелон, 50-45. Внешняя связь
11:16:06 Д Пулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN. Внешняя связь
11:16:10 ШТ На OLGIN набираем эшелон 8600, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:16:14 КВС Номинал.
11:16:17 Э Да, начальник.
11:16:19 КВС (нрзб) надо набрать потом обходить (нрзб).
11:16:24 КВС Ты там давай (нрзб).
11:16:28 КВС Замечания он командиру делает.
11:16:29 Стук
11:16:31 БИ Куда он (везет/ведет) пассажиров.
11:16:33 КВС Дай (нрзб) Дядь Вов
11:16:37 (ШТ) Второй пилот ничего (нрзб), да командир?
11:16:40 БИ Мало летал (нрзб).
11:16:47 БИ Я ж (нрзб) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.
11:16:54 КВС (нрзб) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.
11:17:01 КВС Не имеете права, блядь, когда наши космические корабли бороздят просторы мирового океана, заставить глотать эту хуйню (нрзб) ради эксперимента мы вам платим здоровьемвам хочется посмотреть, блядь, полюбоваться, вот хуй.
11:17:21 КВС Нашли, блядь, клоунов.
11:17:32 Э (нрзб) 4 года глотал.
11:17:32... 11:17:36 5045 VSV 5045, RENAT 180-й эшелон. Внешняя связь
11:17:37... 11:17:47 Д 5045, подтверждаю RENAT на эшелоне 180. Работайте “Симферополь-Радар” 134,3. Счастливо. Внешняя связь
11:17:37 КВС Пошел салфетку выкинуть.
11:17:39 КВС (нрзб).
11:17:40 Э Пошли в салон.
11:17:41 Э E... т. Мать.
11:17:48 5045 “Симферополь-Радар” 134,3. Всего доброго, 5045. Внешняя связь
11:17:56 КВС (нрзб) все врачи пидерасы, елы-палы, мучают нас.
11:18:01 КВС Здоровых пацанов, да?
11:18:01 Э Да.
11:18:04 КВС Этим мучают?
11:18:07 КВС Да, сделай мне кофе.
11:18:09 Э Да, я в академии проходил.
11:18:11 КВС Поехали вместе проходить (нрзб).
11:18:26 062 062, 3600 Внешняя связь
11:18:27 Д 062, снижайтесь 3000 Внешняя связь
11:18:26 КВС На OLGIN отлично было бы.
11:18:29 062 3000 снижаюсь, 062 Внешняя связь
11:18:37 КВС Набирать бы. Хотя в академию
11:18:38 КВС А если будут сильно зазывать, посылай всех на х (нрзб). Скажи: у меня там свои врачи и я у них наблюдался и не собираюсь менять, меня это устраивает.
11:18:42 КВС Посылай всех на х.
11:18:44 КВС Мягко так.
11:18:46 Э Боишься?
11:18:47 2П-ст А если правда боюсь.
11:18:49 КВС Кто хочет газировки?
11:18:50 Э Прохладной
11:18:51 Э Никто
11:18:52 КВС А?
11:18:53 Э Никто
11:18:55 КВС Почему?
11:18:56 КВС Не любите?
11:18:56 062 062, 3000 Внешняя связь
11:18:59 Д 062, снижайтесь 2400 Внешняя связь
11:19:01 062 2400 снижаемся, 062 Внешняя связь
11:19:04 КВС Хорошая прохладненькая, Дядя Вова, и ты не хочешь что ли?
11:19:09 КВС Макар, давай.
11:19:17 Э (нрзб).
11:19:19 Э Полезно
11:19:20 Э (нрзб).
11:19:20 КВС Во еще один простофиля.
11:19:27 КВС Где его (нрзб)?
11:19:41 Э Нормально.
11:19:45 Э (нрзб) 700, да?
11:19:46 ШТ Семьсот
11:19:47 062 062, 2400 Внешняя связь
11:19:52 Д 062, на 2400, работайте “Анапа-Круг” 118,7. Внешняя связь
11:19:54 062 118,7, 062. До свидания. Внешняя связь
11:19:58 ШТ 612-й, заняли 8-600. Внешняя связь
11:20:01 Д 612-й, обощли грозу, нет? Внешняя связь
11:20:13 ШТ Вот километр через 5 значит э... будем влево подворачивать. Внешняя связь
11:20:15 Д 612-й, понял, уклонение большое. Будете набирать далее? Внешняя связь
11:20:16 ШТ Да-да Внешняя связь
11:20:18 Д 612-й, не понял Внешняя связь
11:20:20 ШТ Да, я буду набирать выше 9-600 Внешняя связь
11:20:23 Д Пулково 612, набирайте 9-600 Внешняя связь
11:20:24 ШТ Наберем эшелон 9-600, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:20:23 КВС (нрзб) выше.
11:20:24 КВС Не дадут.
11:20:24 Э Вам (нрзб).
11:20:26 2П-ст 9-600
11:20:29 КВС (нрзб)
11:20:35 ШТ Тут нормально будет
11:20:45 КВС Скажи им, Андрюха, Пулково 612, берем курс на трассу. Взяли курс на трассу.
11:20:51 Э Давай, набирай.
11:20:51 КВС Говори, говори!
11:20:52 Э (смех).
11:20:53 2П-ст (нрзб)
11:20:54 КВС Говори.
11:20:55 2П-ст Пулково 612-й, взяли курс на трассу. Внешняя связь
11:20:57 Э (нрзб).
11:21:02 КВС Куда ты ему сказал?
11:21:05 ШТ Тогда (нрзб). Ты командир... по заданию.
11:21:08 Э Вторых пилотов (нрзб).
11:21:11 Д Пулково 612, Харьков разрешил вам курс на LIPSO Внешняя связь
11:21:16 ШТ Вот спасибо, курс LIPSO, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:21:20 КВС Сказали бы выход OLGIN на трассу.
11:21:25 КВС Значит диспетчер подумал, раз меня уважают и я их уважу.
11:21:28 400 “Ростов-Контроль”, UTAIR 400, добрый вечер, 2100 на PATUM Внешняя связь
11:21:33 Д UTAIR 400, “Ростов-Контроль”, добрый вечер. Пока 2100 до команды. Встречный 2400, между вами сию две... 15 по курсу. Внешняя связь
11:21:42 Э А нам вообще туда с каким курсом?
11:21:44 400 UTAIR 400, сохраняю 2100, информацию принял. Внешняя связь
11:21:46 КВС (нрзб) убирай м... мэтом.
11:21:54 Э Километров 45-43. Чисто, да?
11:22:00 Э Я смеюсь?
11:22:04 Э Поставь Харьков.
11:22:20 ШТ Пулково 6-12, подходим траверзом OLGINа, в наборе 9-600. Внешняя связь
11:22:24 Д Пулково 612-й, 9-600 пока доложите. Внешняя связь
11:22:27 ШТ Доложим 9-600, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:22:33 Д UTAIR 400, со встречными разошлись, он ушел уже вправо от вас. Набирайте пока 4800 и подписали? Внешняя связь
11:22:46 400 UTAIR 400, набираю 4800, а подписан... 10100 подписан, но ESIMO 9100 пока. Внешняя связь
11:22:55 Д 400-й понял. Внешняя связь
11:23:06 Звуковой сигнал ВБЭ.
11:23:07 ШТ Пулково 612, 9-600 заняли Внешняя связь
11:23:16 ШТ Пулково 6-12, 9-600 Внешняя связь
11:23:22 Д Пулково 612, следуйте 9600 сию траверзOLGINа проходите, работайте “Харьков-Радар” 135,6... 135,8. Счастливо. Внешняя связь
11:23:31 ШТ 135,8 Пулково 612. Спасибо, до свидания. Внешняя связь
11:23:32 (нрзб). Внешняя связь
11:23:38 Д Turkish 1451? Be informed about sunder storm over Donetsk? Sunder storm over Donetsk and advise me your alternate. Внешняя связь
11:23:50 1451 Roger... eh... (нрзб)... hold... eh... before Papa Victor approximately thirty minutes. Внешняя связь
11:23:58 Э Да заебал турок.
11:24:04 КВС Давай
11:24:05 ШТ “Харьков-Радар”, добрый день, Пулково 612, 9600 на смену 3-6-0, курс LIPSO Внешняя связь
11:24:10 Д Пулково 612, “Харьков-Радар”, добрый день, траверз OLGINa 20 км восточней, набирайте LIPSO, эшелон полета 3-6-0. Внешняя связь
11:24:17 ШТ На LIPSO, набираем эшелон 3-6-0, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:24:19 Звуковой сигнал
11:24:20 КВС Набираем 36(нрзб).
11:24:21 (БИ) 3-6-0
11:24:23 ШТ Вот тупой турок, блядь,(нрзб) а он говорит, да тут осталось тебе 50 минут.
11:24:31 КВС Нормально (смех). Как дела?
11:24:33 (КВС) Потому что.
11:24:34 ШТ Да-а, молодец опять по турецки.
11:24:40 ШТ (нрзб) писать (нрзб).
11:24:45 КВС (нрзб).
11:24:49 Э Запишем.
11:24:50 КВС А... Получилось шикарно (нрзб).
11:24:55 322 “Харьков-Радар”, ну что турок так и сообщил свой запасной? Внешняя связь
11:24:59 Д VNZ 322, нет Внешняя связь
11:25:03 322 А как его позывной? Внешняя связь
11:25:05 Д Вы считаете, что вы лучше ему объясните? Позывной у него Turkish 1451 Внешняя связь
11:25:11 1451 Turkish four... 1451, go ahead. Внешняя связь
11:25:14 322 Turkish 1451, please advice to “Harkov-Radar” your alternate aerodrome. Alternate. Внешняя связь
11:25:21 1451 Roger? Understand. We are maintain 2-7-0 and... holding Papa Victor 10 miles to North... South. Внешняя связь
11:25:38 КВС Пиздец.
11:25:41 ШТ Вот тупой блядь
11:25:45 Д Turkish 1451, roger. You will... will be over Papa Whiskey at FL270? Внешняя связь
11:25:55 1451 Roger, Papa Whiskey South of Papa Whiskey 20 miles we will be holding approximately 30 miles if available. Внешняя связь
11:26:08 ШТ Три минуты фраза, вот блядь, вот придурок.
11:26:11 Д Turkish 1451, how long will you wait over Papa Whiskey? Внешняя связь
11:26:18 1451 30 minutes, 30 minutes. Three zero minutes. Внешняя связь
11:26:22 Д Turkish 1451, roger. Hold over Papa Whiskey 30 minutes. Внешняя связь
11:26:31 1451 Roger. It is ok, 20 miles to South Whiskey hold. Внешняя связь
11:26:37 ШТ Вот тупой блядь, я хуею, для турка, блядь, все делается (нрзб).
11:26:42 322 “Харьков-Радар”, Тбилавиа 322, выходим из зоны, эшелон 330. Внешняя связь
11:26:48 Д VZN 322, работайте “Ростов-Контроль” 133,6 Внешняя связь
11:26:53 322 133,6 всего доброго Внешняя связь
11:26:53 Э Все.
11:26:55 Д До свидания. Внешняя связь
11:26:55 ШТ Сейчас быстрей набрать надо.
11:26:56 Э Режим 90.
11:26:57 Э Через двадцать (нрзб) контроль будет.
11:26:58 Э (нрзб)
11:27:01 Э (нрзб)
11:27:03 КВС Режим сохраняем
11:27:06 ШТ “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0. Внешняя связь
11:27:10 КВС По “Грозе” скажи.
11:27:11 Д Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO Внешняя связь
11:27:11 Звуковой сигнал
11:27:15 ШТ Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь
11:27:17 Д Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0 Внешняя связь
11:27:21 Э (нрзб) Ну вот (нрзб).
11:27:21 ШТ Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:27:21 Звуковой сигнал ВБЭ
11:27:24 КВС (Кру)той, блядь он то (смех) он тоже там перепуганный сидит.
11:27:28 ШТ Ага, блядь, турок-то напугал.
11:27:32 КВС Турок я так понял не над Papa Whiskey ждет.
11:27:34 ШТ Не, да вот так, напрямую сразу.
11:27:36 Э (нрзб).
11:27:37 КВС (нрзб) километров 20.
11:27:39 ШТ (нрзб)
11:27:39 Э (Семь) (нрзб)
11:27:41 Э Да.
11:27:42 Э Ой, бля...
11:27:43 КВС Вот туркмен баши, блядь, урод мелкий
11:27:45 Э (нрзб)
11:27:50 КВС Орлы.
11:27:55 Э Орлы...ы.
11:27:56 ШТ (нрзб) с провалами, блядь
11:27:59 КВС Надо ее, наверное, выше(нрзб)
11:28:01 Э Ой, Андрюшка сдрейфил.
11:28:03 Э (смех)
11:28:04 Э Андрей
11:28:07 Э Так, вроде светленько.
11:28:08 Э Нормально.
11:28:09 ШТ Вот сверху тут (нрзб).
11:28:13 Д Turkish 1451 Внешняя связь
11:28:14 Звуковой сигнал ВБЭ
11:28:15 1451 Go ahead Внешняя связь
11:28:16 Д Turkish 1451, Donetsk informed: aerop... airfield will be closed three zero minutes. Внешняя связь
11:28:22 КВС Вот пиздец ему (нрзб) на фиг (смех) ставь 4-600 пока
11:28:24 1451 Eh... 55 minutes now, 20 minutes South Papa Victor holding, turning left base. Turkish 1451 Внешняя связь
11:28:33 КВС Блядь (смех) пиздец (нрзб)
11:28:45 Э (нрзб) (смех)
11:28:48 ШТ Control, ask you about fuel, endurance fuel. Внешняя связь
11:28:51 Э (смех)
11:28:55 Э (смех)
11:28:57 Д Пулково 612, мы разобрались с ним, все спасибо. Внешняя связь
11:29:00 КВС Как хотите (нрзб) тогда спрашиваешь.
11:29:04 КВС Орлы, вот крутой (нрзб)
11:29:08 ШТ 20 минут как пролетели (нрзб) Papa Whiskey (нрзб) (cмех).
11:29:13 КВС Молодцы.
11:29:15 КВС Андрюха, тебе надо в Турцию ехать летать, там тебе (нрзб) (cмех).
11:29:22 КВС Да туда вот придешь сразу ахнешь.
11:29:23 Э Как получится.
11:29:29 КВС Чуть бы повыше
11:29:31 ШТ Пулково 6-12, заняли эшелон 3-8-0 Внешняя связь
11:29:35 Д (нрзб) следуйте 3-8-0 LIPSO. Внешняя связь
11:29:37 ШТ 3-8-0 LIPSO, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:29:41 Э Крути только (нрзб) не особливо нравится.
11:29:45 КВС Расскажи что тут (штурман)?
11:29:50 Э Все будет нормально, бля.
11:29:56 КВС Перетаскивай.
11:30:02 Э (нрзб)
11:30:10 Э Да (нрзб).
11:30:13 Э Я потом расскажу тебе, нормально будет.
11:30:17 Э Как знать (нрзб)
11:30:24 Э Как дела?
11:30:25 ШТ Отпад.
11:30:26 Э Нормально (смех)
11:30:29 КВС А вы доложите о том, что отпад.
11:30:33 КВС А.
11:30:34 Э (нрзб) 290
11:30:35 КВС Еще соточку прибери.
11:30:48 (БИ) Да
11:31:03 ШТ Пулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите. Внешняя связь
11:31:06 Д Пулково 612-й, разрешил Внешняя связь
11:31:09 ШТ Спасибо Внешняя связь
11:31:20 КВС Еще сто прибери
11:31:23 БИ Еще 100 приберем (нрзб)
11:31:29 Д Turkish 1451. Внешняя связь
11:31:32 1451 Go ahead. Внешняя связь
11:31:33 Д Turkish 1451, Donetsk informed: airfield will be closed... will be closed three zero minutes. Внешняя связь
11:31:46 1451 Closed 30 minutes, confirm, three zero minutes. Внешняя связь
11:31:50 Д Turkish 1451, confirm, 30 minutes will be closed. Внешняя связь
11:31:54 1451 Roger, we are holding 270, South of Papa Whiskey 20 miles and turning left to outbound course. Внешняя связь
11:32:12 Д Turkish 1451, roger. Внешняя связь
11:32:21 Э Мы с тобой летим (нрзб). Начальники.
11:32:38 Э (Запросите набор).
11:32:48 Э Дай (нрзб).
11:32:58 Сигнал АУАСП.
11:32:58 Д Turkish 1451 Внешняя связь
11:33:00 Э Ебгу
11:33:01 1451 Go ahead. Внешняя связь
11:33:02 Д Turkish 1451, how long you will hold over Papa Whiskey after 12:00 UTC. Внешняя связь
11:33:04 Э (нрзб).
11:33:05 КВС Да-да-да
11:33:07 КВС Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это хуйня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
11:33:14 Сигнал АУАСП.
11:33:18 ШТ Переключил.
11:33:21 ШТ “Контроль”, Пулково 6-12. Внешняя связь
11:33:22 Д Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
11:33:23 КВС Добавляй, да
11:33:25 ШТ Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
11:33:29 КВС Сильная болтанка и т.д. скажи
11:33:32 Д Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
11:33:35 ШТ Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
11:33:38 КВС Еще хуй наберем его.
11:33:39 КВС 3-9-0.
11:33:40 КВС Набираем
11:33:41 1451 Turkish 1451, wait... 12:00... approximately 30 minutes hold... available, Turkish 1451. Внешняя связь
11:33:46 КВС Куда от них уйти, еб.
11:33:48 Э Гроза внизу.
11:33:49 КВС Ебошит здесь на 380-м.
11:33:50 Э Тоже (нрзб).
11:33:52 КВС И здесь (нрзб) поехали влево.
11:33:56 Звуковой сигнал ВБЭ
11:34:00 Д Turkish 1451, confirm 30 minutes after now. Внешняя связь
11:34:05 1451 Negative. After 12:00 30 minutes. Now 50 minutes. Внешняя связь
11:34:17 Д Turkish 1451, roger. Внешняя связь
11:34:24 Звуковой сигнал ВБЭ
11:34:25 КВС Ни хуя ебошит, блядь.
11:34:28 КВС Мама не горюй, блядь.
11:34:31... 11:34:33 Звук от наводки статического электричества Предположительно
11:34:33 КВС Опа, блядь, еще и град, еб твою мать, блядь.
11:34:41 КВС Да я (нрзб).
11:34:44 КВС Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
11:34:47 КВС Игореш.
11:34:49 КВС Игорь!
11:34:50 ШТ Что?
11:34:50 КВС В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, блядь?
11:34:53 Э (нрзб) нет.
11:34:55 КВС Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
11:34:57 2П-ст Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:59... 11:35:00 Звуковой сигнал АУАСП
11:34:59... 11:35:01 КВС Говорите что-нибудь, да ебт.
11:35:01 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:01 Э (нрзб)
11:35:02 Д (нрзб) 3-9-0 LIPSO Внешняя связь
11:35:02 Звуковой сигнал “Отключение автопилота”
11:35:05... 11:35:08 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:06 Э Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
11:35:07 КВС Куда снижаемся, ебаные дураки! Блядь.
11:35:10 КВС Ставь номинал на х.
11:35:11 БИ Номинал.
11:35:12... 11:35:16 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:13 КВС Скажи, что снижаемся еб ты.
11:35:14 2П-ст Снижаемся, Пулково 612-й. Внешняя связь
11:35:14 Звуковой сигнал
11:35:17 Э Ваня.
11:35:18 КВС Спокойно
11:35:19... 11:35:27 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:21 Звуковой сигнал
11:35:23 КВС За кренами смотрите
11:35:23 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:25 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:29 ШТ Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. Внешняя связь
11:35:31... 11:35:38 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:31 Звуковой сигнал
11:35:32 КВС Сильная болтанка скажи, еб ты.
11:35:34 ШТ Сильная болтанка
11:35:35 Д Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
11:35:37 КВС Снижаемся, еб ты.
11:35:39 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:41... 11:38:31 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:40 Э (нрзб)
11:35:42 КВС Спокойно, все держим.
11:35:45 КВС Держим, блядь
11:35:46 БИ Генераторы вылетают
11:35:49 БИ Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
11:35:56 КВС Смотри по КИ-13-му. Крены
11:35:59 Э (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
11:36:03 КВС Скорости смотрите, скорости!
11:36:05 Э Ну, упала чуток
11:36:05 Звуковой сигнал ВБЭ
11:36:08 КВС (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
11:36:08 Звуковой сигнал
11:36:12 КВС На себя
11:36:15 КВС На себя
11:36:16 ШТ (нрзб) Вань
11:36:17 КВС По КИ-13 посмотрите.
11:36:20 ШТ По КИ-13 5-5, Вань, 5-5
11:36:23 КВС Сколько говоришь?
11:36:24 ШТ (нрзб) 245
11:36:25 КВС Какой курс еб твою?
11:36:26 ШТ У нас (нрзб)
11:36:29 КВС У нас все выбило
11:36:29 БИ Я понимаю
11:36:30 Э Только куражимся
11:36:32 БИ Правильно
11:36:33 КВС Вова, давай командуй
11:36:35 2П Я не знаю, по моему влево надо.
11:36:37 ШТ Влево, Ваня
11:36:38 КВС Беру влево
11:36:39 Э (Шасси) выпустить(им)?
11:36:41 ШТ Снижаемся, снижаемся
11:36:42 Э Во-во влево, давай, давай, нормально.
11:36:47 Э (нрзб) вверх, вверх
11:36:48 Э Высотомеры
11:36:49 КВС Включаем S.O.S
11:36:50 Э (нрзб)
11:36:51 КВС (Набор)
11:36:56 КВС Доложите, что у нас S.O.S.
11:36:58 2П-ст S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь
11:37:02 Д Пулковский 612-й, я вас не понял Внешняя связь
11:37:03 ШТ S.O.S. S.O.S. Пулк... 12, S.O.S. S.O.S. S.O.S. Пулк. Внешняя связь
11:37:04 КВС У нас, скорость какая
11:37:07 КВС Скорость какая?
11:37:08 Э Смотри вертикальная
11:37:08 Д Вас понял S.O.S. Внешняя связь
11:37:08 Э 65
11:37:10 Э Смотри за скоростью
11:37:12 2П Зачем затормозился, держим, держим так, вот так.
11:37:15 Э Угол атаки
11:37:15 Э Нормально, нормально
11:37:16 Д Пулковский 612-й, ваше решение? 30 км от Донецка. Внешняя связь
11:37:17 КВС Андрюха, помогай, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:20 2П-ст S.O.S., Пулково 6-12, S.O.S. Пулково 612 Внешняя связь
11:37:21 КВС Выводим, выводим
11:37:23 Э Плавно выводим.
11:37:24 Э У нас (нрзб) на себя.
11:37:27 КВС Вправо, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:29 Д Пулковский 612-й, аварийное снижение? Внешняя связь
11:37:30 КВС Давайте (орлы), боремся, еб то.
11:37:31 Э (нрзб) крути больше
11:37:35 ШТ Пулково 6-12, S.O.S. S.O.S. Снижаемя у нас уже ... высотаа 3000 Внешняя связь
11:37:39 КВС У нас все работает, генераторы, все?
11:37:39 Д Пулково 612, вас понял, высота 3000. Внешняя связь
11:37:41 БИ Нет.
11:37:42 2П-ст Так мы падаем?
11:37:43 БИ (нрзб) помпажирует (нрзб) второй
11:37:45 КВС Левый, да
11:37:45 Э Левый (нрзб)
11:37:49 Э (нрзб)
11:37:50 КВС Вова, давай там помогай Андрюхе
11:37:52 Э (нрзб)
11:37:55 ШТ Высота 2000, Вань 2000
11:37:58 ШТ У нас 2000, Вань 2000
11:38:00 КВС Е мое
11:38:02 Э Брось это делать
11:38:04 КВС Крутите вправо
11:38:05 Э 2000
11:38:05 Э Вертикальная
11:38:07 ШТ Так влево, влево (нрзб)
11:38:08 ШТ У нас 2 тысячи, Вань
11:38:09 Э Я не видел
11:38:09 2П Боже мой
11:38:10 ШТ 2000, Вань
11:38:11 Э Без крена
11:38:11 КВС На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
11:38:18 Э (нрзб)
11:38:20 КВС Режим взлетный
11:38:21 Э Левая нога, крен убери
11:38:23 2П-ст (нрзб) (Не убивайте)
11:38:23 КВС Андрюха, не паникуй!
11:38:25 Э Не убивайте, Ну, не убивайте.
11:38:27 КВС (Земля)
11:38:28 Э (нрзб)
11:38:29 Крик
11:38:29 Конец записи

[Dragon]

дракоша ты .как я посмотрю. доктор околовсяческих наук.
какую бы тему не поднимали . ты тут как тут.
и швец и жнец и сам себе отец. как говаривал хазанов или райкин.
и шо самое интересное что твое мнение всегда против всех.
как из мультика. а баба -яга -против.

Прежде всего, я имею хроническую вредную привычку - головой думать!
Из-за которой люблю искать альтернативные и непопулярные версии исторических и технических ребусов.
В отличие, например, от некоторых предпочитающих считать истиной в последней инстанции информацию любимых газет и ТВканалов.
Поэтому когда почти все СМИ с первого сообщения о катастрофе бездумно повторяют "пилот идиот, пилот идиот", предпочитаю присмотреться к нескольким вышеприведенным публикациям с "неудобными" вопросами насчет обеспечения посадки наземными службами...
Неужели толковый спор - такое плохое времяпровождения? Или лучше "пришел с работы, борщу и в крОвать" (с)?
Зы. Люди погибли и машинку разкокали! Обидно и хочется реальную причину узнать, черт возьми!

[Dragon]

а чем эти сцуки на командном пункте занимались, когда наблюдали на РЛС пике самолета?!
Про какие "замечания" и "рекомендации" вякали СМИ, когда диспетчеру надо было матом орать в микрофон о неверной траектории!?!

Так называемый "диспетчер" РП может давать именно "замечания" и "рекомендации" гражданскому борту а про борт нр - 1 иностранного государства вообще молчу. А окончательное решение в ЛЮБОМ случае принимает КВС (Командир воздушного судна)

то есть наблюдая недолет самолета с кучей пассажиров к посадочной полосе ему достаточно было между затяжкой гавайской сигарой и глотком кохвэ вяло сказать в микрофон "борт хрень-трень-брень такой-то, вы кажется чуток промахиваетесь! На всякий случай не забудьте попрощаться с родственниками!"???

[GTI]

Dragon

Неужели толковый спор - такое плохое времяпровождения?

Вот этого нету точно.
Дракон, ты самолеты видел в лучшем случае, когда овощем туда грузился и летел.
Армен же может спорить осознано и доказывать, т.к. таких овощей возил.
Ты чувствуешь разницу, что это спор м-жу реальным пилотом Ф1 и пацаном, который болид Ф1 "водит" мышкой на компе.
Ты еще врачу в больнице расскажи как чего резать - моему товарищу-хирургу один так начал зачитывать х...ню интернетную.
Он того завел в перевязочную, показал на стол с инструментами и сказал: " с тебя коньяк за инструмент и ассистирование - остальное сам умеешь". Грит такой испуганной рожи никогда не видал - больше этот "науковец" не 3,14здел.