FAQ. про чіп-тюнінг з самого початку
Добавлено: Сб апр 26, 2008 14:12Довгий ряд визначальних чинників спонукав мене до написання цього факу. Серед найважливіших я б виділив надлишок неорганізовано-вільного часу, графоманські схильності і бажання бути корисним.
І ще цей FAQ аутентичний і не є інтерпретацією тем NASIOC, чи іншого джерела – мені дуже подобаються FAQ’и Unabomber’a, всі крім «Engine Management FAQ», бо навіть в останній його редакції все ще присутні деякі «неясності».
Текст весь перед вами. Рецензії, претензії, питання і виправлення із вдячністю приймаються в цій же темі.
Частина І
Q. Про що взагалі йде мова?
A. Якщо відгорнути покриття на підлозі на стороні переднього пасажира можна побачити штамповану деталь, прикручену до підлоги 3-ма болтами (і ще одна гайка).
Знявши детальку можна побачити коробочку у якої 4 роз'єма, із яких в'ється товстий жгут проводів.
Це і є ЕБУ (Електронний Блок Управління), ака мозги, ака ECU (Engine Control Unit), ECM (Engine Control Module), контролер і як би його ще не називали. За всіма ознаками його треба вважати комп'ютером. Скептично настроєним хацкерам уточню: у нього є центральний процесор, постійна пам'ять (ROM), оперативна пам'ять (RAM), система вводу, система управління переферійними пристроями, інтерфейс щоб з'єднуватись з іншими компютерами і навіть такий девайс який виводить графічну інформацію для користувача – називається Check Engine Light (CEL)
.
Q. Для чого потрібен?
A. Очевидно, щоб мотор працював. Комп'ютерною термінологією: програма управління на основі вхідних даних (сигналів датчиків) керує периферійними пристроями (форсунки, свічки, соленоїд контроля надуву…), в результаті паливо потрапляє в циліндри разом з повітрям, там це все запалюється і теплова енергія спаленого бензину, шляхом складних метаморфоз переходить в поступальний рух автомобіля. Крім того, контролер підтримує деякий «оптимальний» баланс характеристик двигуна: економічності, екологічності, потужності, ефективності і надійності.
Q. Що контролюється контролером в Субару?
A.
- надув: робочий цикл вестгейта
- вприск: закритий цикл, відкритий цикл і переходи від одного до іншого
- запалювання (в т.ч. індивідуально для кожного циліндра)
- система змінних фаз газорозподілу (якщо є)
- максимальна швидкість, максимальні оберти
- частота холостого ходу
- дросельна заслонка (якщо керується по проводах)
- і всяке інше…
Числові величини (наприклад кути запалювання), необхідні контролеру для управління периферійними пристроями формують таблиці, або карти. Їх і редагують тюнери.
Q. Для чого щось міняти в системі управління?
A. Можна назвати дві причини:
- спроби покращити стандартний автомобіль. Читай, змістити згаданий вище оптимальний баланс в якусь сторону. Як правило в сторону потужності.
- настройка після «механічних» модифікацій. Всяка значна зміна «заліза» – привід переглянути карти вприску, запалювання і циклів вестгейту.
Q. Як міняти?
A. Ця підбірка питань-відповідей має пріоритетну задачу розповісти про перепрошивки стандартних ECU, тому все інше згадано лише для повноти картини. Взагалі, є три шляхи , які варті нашої уваги:
- Standalone. ECU з можливістю перепрограмування, який ставиться замість стандартного. Нові настройки завантажуються з компютера, або з спеціального портативного девайса – командера. Серед виробників можна назвати: Motec, Apex’і, Autronic, AEM, Link…Standalone потрібен в варіанті Plug-n-Play, бо заново перетягувати чи перпаювати всі проводи нерадісно. Деякі блоки опційно комплектуються перехідними модельними адаптерами. WRXLink представляє собою плату, яка вставляється в стандартну коробку ECU. В будь-якій реалізації – досить дороге і не завжди раціональне рішення для машин, які не у «великому спорті».
- Piggyback або Interceptor. Те, що навішується на готову систему управління двигуном і перехоплює/модифікує вхідні і/або вихідні сигнали. Знову ж таки, бувають універсальні, бувають для конкретної моделі і обирати потрібно останні. В приліплених темах цього форуму Bilyk WRX пише про UTEC Delta, мені якби й нічого додати: http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=6337
- Перепрошивка, чіп-тюнінг, Reflash, Remap... Називайте, як хочете. Зміст в тому, що модифікуються дані в памяті компютера, встановленого на заводі. Технологічно реалізувати таку модифікацію можна різними способами: через діагностичний порт OBD-II, через connector pad на платі ECU, через перезапис мікросхеми програматором, через заміну мікросхеми, через ROM-емулятор (ну не зовсім ROM)… Хто ще знає креативні способи – поділіться. Основний шлях до мозку Субари лежить через діагностичний порт. Модифікуються переважно тільки таблиці змінних – це буде називатись ремаппінгом або перекалібровкою. Можна міняти і алгоритм програми, наприклад, щоб додати стаціонарну відсічку по обертах (ака Launch-контроль), компенсацію карт надуву в залежності від передачі і інші корисні функції. Нова прошивка може бути результатом індивідуальної настройки конкретного автомобіля (custom reflash), або готовою (OTS – Off-The-Shelf) стандартною для «типових» модифікацій заліза. Для тих, хто захоче перепрошити свою субару вибір в 90% випадків виглядає так: ECUTEK, або програми проекту OpenEcu (ECUFLASH). Про AccessPort буде окремо.
Ще треба сказати настройки в реальному часі . Якщо коротко – це технології, які дозволяють змінювати значення в таблицях з дуже високою швидкістю – на працюючому двигуні. Real-time цінний коли робиться точна настройка – параметри шукаються «на ходу», можна змінювати AFR і кут запалювання з невеликим кроком, для того, щоб знайти оптимальне значення.
ECUTEK vs ECUFLASH.
Тут треба сказати who is who. Ліричний Відступ: Автор тексту ніяким чином не пов'язаний з виробниками і їх дилерами… і не несе відповідальності… бла-бла… ніякої реклами, просто мислю вслух
EcuTEK – англійська фірма, котра багато років виробляє комерційні продукти для настройки автомобілів Субару і Мітцубіши і має велику мережу дилерів по всьому світу, в Україні теж.
http://www.ecutek.com
ECUFLASH – некомерційне ПО проекту OpenEcu, доступне “as is”, скачується на сайті
http://openecu.org
Працює з чуть-чуть небезплатним кабелем (простий інтерфейс OBD-II>USB на чіпі FTDI, який при великому бажанні можна спаяти самому, схеми і прошивки в Інеті) Tactrix OpenPort (більше буде в другій частині). Автором проекту і виробником кабелів є Colby Boles – крутий електронщик/програміст з Сіетла.
Повноцінного порівняння одного і іншого тут не буде. Якщо зовсім коротко ECUTEK за певну суму дає готовий продукт, ECUFLASH взамін готового продукта пропонує знання і досвід, які отримує користувач. Може не самим безпечним шляхом. Як Windows vs Linux? Можливо.
І ще кілька порівняльних характеристик:
EcuTEK
+ Підтримка Субар.
З точки зору споживача в плюсах EcuTEK’a – підтримка моделей до 2001-го року і після 2006-го (із 2007-го частково, з 2008-го повністю Субару перейшла на використання діагностичної шини CAN, яка на час написання даного манускрипта не підтримувалась EcuFlash’eм. З іншого боку, список ревізій на сайті ECUTEK менший, наскільки я розумію Екутек використовує одні базові прошивки для різних, але сумісних машин (наприклад WRX ’04 i WRX’05).
+ RealTime
Можливість працювати з даними в RAM, яка на даний момент відсутня в програмах OpenEcu
- Модифікація протоколу читання даних. З якогось моменту EcuTEK захищає комерційні прошивки від читання. Цим самим ускладнює клієнту перехід до іншого тюнера і полегшує задачу виявлення перепрошивки на гаранійній СТО.
OpenECU.
+ Ціна
Професійні і не дуже тюнери, які працюють з некомерційним ПО, як правило оцінюють свої послуги дешевше (а то і зовсім безплатно). Інша опція: скачування безплатного софта / покупка кабеля також коштуює значно менше ніж послуги тюнера ECUTEK.
+ Доступність
До дилера EcuTEK треба їхати (або дилеру треба їхати до клієнта), а кабель і програми проекту OpenEcu можна отримати не виходячи з дому.
- Відповідальність виробника. «as is»
Q. А от на NASIOC дуже багато користувачів Cobb AccessPort . Мені можна його використовувати?
A. Не зовсім. На сайті виробника великими літерами написано, що він ТІЛЬКИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ АМЕРИКАНСЬКОГО РИНКУ! Моделі для різних ринків мають різні версії програм (ревізії ROM) із різними адресами таблиць і змінних, тому AccessPort, не розпізнавши «свою» версію, не зможе читати/записувати дані в ЕБУ європейських/японських (а також австралійських і південно-африканських) моделей. В ролі даталоггера повинен працювати з усіма Субарами.
Q. Різні ревізії? А що американські(USDM) і європейські(EDM) моделі мають різні настройки?
A. Та можна сказати однакові. Настройки для моделей одного року і одного об’єму двигуна майже завжди повторюються. Настройки для JDM, як і самі машини для японського ринку, відрізняються і в кращу сторону.
Q. Якої прибавки потужності можна досягти самою лише перепрошивкою, на стандартній машині?
A. Тут потрібен динамометр, для порівняння «до і після», але навіть він не зможе сказати точно, наскільки зміниться машина в реальній їзді – на стенді, наприклад, не буде обдуву інтеркулера холодним повітрям. Настройки субар важко назвати «зажатими» - із експериментів з моїм ’06 XT, я роблю висновок, що машина розвиває майже стільки потужності на 5600об/хв, скільки дозволяє «залізо» - турбіна, інтеркулер, каталізатори. Тому не люблю говорити про приріст абсолютних показників, але якщо так потрібні реалістичні цифри: для 100% стандартних ‘06 WRX i XT близько +20hp(~10%) і + 60-70Nm (~20%). – правильні, безпечні прибавки для цих конкретних моделей.
Q. Що ще дає «просто» чіп-тюнінг?
A. Якщо не зациклюватись на максимально-абсолютних показниках, то можна помітити, наскільки краще їздить добре перенастроєний автомобіль. Гостріший відклик на педаль газу, ніяких пауз в прискоренні, підхват турбіни на 400-500 об/хв раніше і тонни (ну добре, тільки кілограми) моменту на середніх обертах. Все те, чим пожертвували на заводі заради економічності, екологічності і можливості їздити на поганому бензині.
Q. Наскільки це небезпечно?
A. Почнемо з того, що неправильні настройки можуть спалити мотор. Можливо за перші 10 секунд пробної поїздки в повний газ, можливо через деякий час, чи після заправки поганим бензином. Можливо не мотор, а каталізатори чи турбіну. «Можливо все», як каже чийсь рекламний слоган…
Виявлення факту перезапису ROM, як правило приведе до зняття гарантійних зобовязань. Такого факту, напевно, ніхто ніколи не виявить, але знати про це треба.
А ще Екуфлеш (Екутек, ймовірно, теж) може раптово зупинитись під час запису. Наприклад, через глюк Windows – знаєте, такий глюк коли екран стає блакитного кольору, куль_хацкери називають той екран BSoD'ом
. Як наслідок – недозаписана ROM, неможливість завести двигун і паніка/істерика в користувача/тюнера. Ще гірше, коли після зависання ECU стає некомунікабельним – не звязується з комп’ютером через діагностичний роз’єм. Знову, такого напевно ніколи не станеться, але знати треба.
Q. Наскільки виростає розхід в перенастроєної машини?
A. Аксіома: Розхід завжди пропорційний силі, прикладеній до педалі акселератора. Відносно перенастроєних машин: як правило в картах не змінюють значення відповідальні за малі навантаження, редагують переважно там, де «повний газ». Розхід в такому випадку залишаєься незмінним при спокійній їзді і виростає на кілька л/100км при активній. Моя перша перепрошивка супроводжувалась збільшенням витрат палива із 12л/100км до 20+, але це через зміну в манері водіння – на перших порах дуже хотілось спробувати «як воно їде».
Q. Чи можна добитися високої економічності перепрошивкою?
A. Ну… Економічні прошивки для бубар існують як клас, це точно. Існують і їх користувачі… яких не так просто зрозуміти. Про збіднення суміші ми ще поговоримо, але треба постаратись зробити щось із своєю манерою водіння перш ніж знижувати цільовий надув і цикли вестгейта – я чогось думаю, що в результаті буде повільна машина з великим розходом.
Хочу затюнити атмосубару.
Якби й не питання, а ствердження, яке складно коментувати. Трохи розгубився. З одного боку, воно буде сильно відхилятись від основної теми, з іншого – фраза «хочу затюнити атмосубару» звучить так часто, що без неї цей FAQ не мав би права називатись FAQ’ом. Вирішив запостити у вигляді додатку і чуть пізніше.
Q. Чи потрібна перепрошивка при заміні вихлопа?
A. При встановленні Axle- чи Cat-Back’a (іншими словами, при збереженні стандартних каталізаторів) перепрошивка необовязкова. В багатьох субарах навіть при установці повного TurboBack’a стандартна прошивка залишиться «адекватною», хоч і не оптимальною. З іншого боку, дві модифікації (чіп+вихлоп) ідеально поєднуються разом, бо дають більше переваг, ніж коли окремо. Використання «вільнішого» вихлопу дає можливість нарощувати тиск надуву, відведення тепла з циліндрів покращиться – відповідно можна змінити кут запалювання і склад суміші, в “сторону більшого моменту”.
Проблеми почнуться при установці того ж ТВЕ на «перепрошитий» стандартний автомобіль. Екстремально-високі цикли вестгейта в парі з дуже вільним вихлопом приведуть до неконтрольованих стрибків надуву.
Q. Чи можна обійтись електронним буст-контролером, нічого не перешиваючи?
A. Результат не той, але можна. Не можна перевищувати відсічку по бусту штатного ECU. Для ’06 STI Таблиця відсічки по бусту виглядає приблизно так (насправді Субару міряє тиск в мм рт.ст.):
Треба сказати, що відсічку по бусту можна і обійти, але тут, і всюди по тексту, пропагуються інженерна грамотність, раціональне мислення і, взагалі, здоровий спосіб життя (ваших Субар в т.ч.),
І ще цей FAQ аутентичний і не є інтерпретацією тем NASIOC, чи іншого джерела – мені дуже подобаються FAQ’и Unabomber’a, всі крім «Engine Management FAQ», бо навіть в останній його редакції все ще присутні деякі «неясності».
Текст весь перед вами. Рецензії, претензії, питання і виправлення із вдячністю приймаються в цій же темі.
Частина І
Q. Про що взагалі йде мова?
A. Якщо відгорнути покриття на підлозі на стороні переднього пасажира можна побачити штамповану деталь, прикручену до підлоги 3-ма болтами (і ще одна гайка).
Знявши детальку можна побачити коробочку у якої 4 роз'єма, із яких в'ється товстий жгут проводів.
Це і є ЕБУ (Електронний Блок Управління), ака мозги, ака ECU (Engine Control Unit), ECM (Engine Control Module), контролер і як би його ще не називали. За всіма ознаками його треба вважати комп'ютером. Скептично настроєним хацкерам уточню: у нього є центральний процесор, постійна пам'ять (ROM), оперативна пам'ять (RAM), система вводу, система управління переферійними пристроями, інтерфейс щоб з'єднуватись з іншими компютерами і навіть такий девайс який виводить графічну інформацію для користувача – називається Check Engine Light (CEL)
.
Q. Для чого потрібен?
A. Очевидно, щоб мотор працював. Комп'ютерною термінологією: програма управління на основі вхідних даних (сигналів датчиків) керує периферійними пристроями (форсунки, свічки, соленоїд контроля надуву…), в результаті паливо потрапляє в циліндри разом з повітрям, там це все запалюється і теплова енергія спаленого бензину, шляхом складних метаморфоз переходить в поступальний рух автомобіля. Крім того, контролер підтримує деякий «оптимальний» баланс характеристик двигуна: економічності, екологічності, потужності, ефективності і надійності.
Q. Що контролюється контролером в Субару?
A.
- надув: робочий цикл вестгейта
- вприск: закритий цикл, відкритий цикл і переходи від одного до іншого
- запалювання (в т.ч. індивідуально для кожного циліндра)
- система змінних фаз газорозподілу (якщо є)
- максимальна швидкість, максимальні оберти
- частота холостого ходу
- дросельна заслонка (якщо керується по проводах)
- і всяке інше…
Числові величини (наприклад кути запалювання), необхідні контролеру для управління периферійними пристроями формують таблиці, або карти. Їх і редагують тюнери.
Q. Для чого щось міняти в системі управління?
A. Можна назвати дві причини:
- спроби покращити стандартний автомобіль. Читай, змістити згаданий вище оптимальний баланс в якусь сторону. Як правило в сторону потужності.
- настройка після «механічних» модифікацій. Всяка значна зміна «заліза» – привід переглянути карти вприску, запалювання і циклів вестгейту.
Q. Як міняти?
A. Ця підбірка питань-відповідей має пріоритетну задачу розповісти про перепрошивки стандартних ECU, тому все інше згадано лише для повноти картини. Взагалі, є три шляхи , які варті нашої уваги:
- Standalone. ECU з можливістю перепрограмування, який ставиться замість стандартного. Нові настройки завантажуються з компютера, або з спеціального портативного девайса – командера. Серед виробників можна назвати: Motec, Apex’і, Autronic, AEM, Link…Standalone потрібен в варіанті Plug-n-Play, бо заново перетягувати чи перпаювати всі проводи нерадісно. Деякі блоки опційно комплектуються перехідними модельними адаптерами. WRXLink представляє собою плату, яка вставляється в стандартну коробку ECU. В будь-якій реалізації – досить дороге і не завжди раціональне рішення для машин, які не у «великому спорті».
- Piggyback або Interceptor. Те, що навішується на готову систему управління двигуном і перехоплює/модифікує вхідні і/або вихідні сигнали. Знову ж таки, бувають універсальні, бувають для конкретної моделі і обирати потрібно останні. В приліплених темах цього форуму Bilyk WRX пише про UTEC Delta, мені якби й нічого додати: http://forum.club-subaru.com/viewtopic.php?t=6337
- Перепрошивка, чіп-тюнінг, Reflash, Remap... Називайте, як хочете. Зміст в тому, що модифікуються дані в памяті компютера, встановленого на заводі. Технологічно реалізувати таку модифікацію можна різними способами: через діагностичний порт OBD-II, через connector pad на платі ECU, через перезапис мікросхеми програматором, через заміну мікросхеми, через ROM-емулятор (ну не зовсім ROM)… Хто ще знає креативні способи – поділіться. Основний шлях до мозку Субари лежить через діагностичний порт. Модифікуються переважно тільки таблиці змінних – це буде називатись ремаппінгом або перекалібровкою. Можна міняти і алгоритм програми, наприклад, щоб додати стаціонарну відсічку по обертах (ака Launch-контроль), компенсацію карт надуву в залежності від передачі і інші корисні функції. Нова прошивка може бути результатом індивідуальної настройки конкретного автомобіля (custom reflash), або готовою (OTS – Off-The-Shelf) стандартною для «типових» модифікацій заліза. Для тих, хто захоче перепрошити свою субару вибір в 90% випадків виглядає так: ECUTEK, або програми проекту OpenEcu (ECUFLASH). Про AccessPort буде окремо.
Ще треба сказати настройки в реальному часі . Якщо коротко – це технології, які дозволяють змінювати значення в таблицях з дуже високою швидкістю – на працюючому двигуні. Real-time цінний коли робиться точна настройка – параметри шукаються «на ходу», можна змінювати AFR і кут запалювання з невеликим кроком, для того, щоб знайти оптимальне значення.
ECUTEK vs ECUFLASH.
Тут треба сказати who is who. Ліричний Відступ: Автор тексту ніяким чином не пов'язаний з виробниками і їх дилерами… і не несе відповідальності… бла-бла… ніякої реклами, просто мислю вслух
EcuTEK – англійська фірма, котра багато років виробляє комерційні продукти для настройки автомобілів Субару і Мітцубіши і має велику мережу дилерів по всьому світу, в Україні теж.
http://www.ecutek.com
ECUFLASH – некомерційне ПО проекту OpenEcu, доступне “as is”, скачується на сайті
http://openecu.org
Працює з чуть-чуть небезплатним кабелем (простий інтерфейс OBD-II>USB на чіпі FTDI, який при великому бажанні можна спаяти самому, схеми і прошивки в Інеті) Tactrix OpenPort (більше буде в другій частині). Автором проекту і виробником кабелів є Colby Boles – крутий електронщик/програміст з Сіетла.
Повноцінного порівняння одного і іншого тут не буде. Якщо зовсім коротко ECUTEK за певну суму дає готовий продукт, ECUFLASH взамін готового продукта пропонує знання і досвід, які отримує користувач. Може не самим безпечним шляхом. Як Windows vs Linux? Можливо.
І ще кілька порівняльних характеристик:
EcuTEK
+ Підтримка Субар.
З точки зору споживача в плюсах EcuTEK’a – підтримка моделей до 2001-го року і після 2006-го (із 2007-го частково, з 2008-го повністю Субару перейшла на використання діагностичної шини CAN, яка на час написання даного манускрипта не підтримувалась EcuFlash’eм. З іншого боку, список ревізій на сайті ECUTEK менший, наскільки я розумію Екутек використовує одні базові прошивки для різних, але сумісних машин (наприклад WRX ’04 i WRX’05).
+ RealTime
Можливість працювати з даними в RAM, яка на даний момент відсутня в програмах OpenEcu
- Модифікація протоколу читання даних. З якогось моменту EcuTEK захищає комерційні прошивки від читання. Цим самим ускладнює клієнту перехід до іншого тюнера і полегшує задачу виявлення перепрошивки на гаранійній СТО.
OpenECU.
+ Ціна
Професійні і не дуже тюнери, які працюють з некомерційним ПО, як правило оцінюють свої послуги дешевше (а то і зовсім безплатно). Інша опція: скачування безплатного софта / покупка кабеля також коштуює значно менше ніж послуги тюнера ECUTEK.
+ Доступність
До дилера EcuTEK треба їхати (або дилеру треба їхати до клієнта), а кабель і програми проекту OpenEcu можна отримати не виходячи з дому.
- Відповідальність виробника. «as is»
Q. А от на NASIOC дуже багато користувачів Cobb AccessPort . Мені можна його використовувати?
A. Не зовсім. На сайті виробника великими літерами написано, що він ТІЛЬКИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ АМЕРИКАНСЬКОГО РИНКУ! Моделі для різних ринків мають різні версії програм (ревізії ROM) із різними адресами таблиць і змінних, тому AccessPort, не розпізнавши «свою» версію, не зможе читати/записувати дані в ЕБУ європейських/японських (а також австралійських і південно-африканських) моделей. В ролі даталоггера повинен працювати з усіма Субарами.
Q. Різні ревізії? А що американські(USDM) і європейські(EDM) моделі мають різні настройки?
A. Та можна сказати однакові. Настройки для моделей одного року і одного об’єму двигуна майже завжди повторюються. Настройки для JDM, як і самі машини для японського ринку, відрізняються і в кращу сторону.
Q. Якої прибавки потужності можна досягти самою лише перепрошивкою, на стандартній машині?
A. Тут потрібен динамометр, для порівняння «до і після», але навіть він не зможе сказати точно, наскільки зміниться машина в реальній їзді – на стенді, наприклад, не буде обдуву інтеркулера холодним повітрям. Настройки субар важко назвати «зажатими» - із експериментів з моїм ’06 XT, я роблю висновок, що машина розвиває майже стільки потужності на 5600об/хв, скільки дозволяє «залізо» - турбіна, інтеркулер, каталізатори. Тому не люблю говорити про приріст абсолютних показників, але якщо так потрібні реалістичні цифри: для 100% стандартних ‘06 WRX i XT близько +20hp(~10%) і + 60-70Nm (~20%). – правильні, безпечні прибавки для цих конкретних моделей.
Q. Що ще дає «просто» чіп-тюнінг?
A. Якщо не зациклюватись на максимально-абсолютних показниках, то можна помітити, наскільки краще їздить добре перенастроєний автомобіль. Гостріший відклик на педаль газу, ніяких пауз в прискоренні, підхват турбіни на 400-500 об/хв раніше і тонни (ну добре, тільки кілограми) моменту на середніх обертах. Все те, чим пожертвували на заводі заради економічності, екологічності і можливості їздити на поганому бензині.
Q. Наскільки це небезпечно?
A. Почнемо з того, що неправильні настройки можуть спалити мотор. Можливо за перші 10 секунд пробної поїздки в повний газ, можливо через деякий час, чи після заправки поганим бензином. Можливо не мотор, а каталізатори чи турбіну. «Можливо все», як каже чийсь рекламний слоган…
Виявлення факту перезапису ROM, як правило приведе до зняття гарантійних зобовязань. Такого факту, напевно, ніхто ніколи не виявить, але знати про це треба.
А ще Екуфлеш (Екутек, ймовірно, теж) може раптово зупинитись під час запису. Наприклад, через глюк Windows – знаєте, такий глюк коли екран стає блакитного кольору, куль_хацкери називають той екран BSoD'ом
. Як наслідок – недозаписана ROM, неможливість завести двигун і паніка/істерика в користувача/тюнера. Ще гірше, коли після зависання ECU стає некомунікабельним – не звязується з комп’ютером через діагностичний роз’єм. Знову, такого напевно ніколи не станеться, але знати треба.
Q. Наскільки виростає розхід в перенастроєної машини?
A. Аксіома: Розхід завжди пропорційний силі, прикладеній до педалі акселератора. Відносно перенастроєних машин: як правило в картах не змінюють значення відповідальні за малі навантаження, редагують переважно там, де «повний газ». Розхід в такому випадку залишаєься незмінним при спокійній їзді і виростає на кілька л/100км при активній. Моя перша перепрошивка супроводжувалась збільшенням витрат палива із 12л/100км до 20+, але це через зміну в манері водіння – на перших порах дуже хотілось спробувати «як воно їде».
Q. Чи можна добитися високої економічності перепрошивкою?
A. Ну… Економічні прошивки для бубар існують як клас, це точно. Існують і їх користувачі… яких не так просто зрозуміти. Про збіднення суміші ми ще поговоримо, але треба постаратись зробити щось із своєю манерою водіння перш ніж знижувати цільовий надув і цикли вестгейта – я чогось думаю, що в результаті буде повільна машина з великим розходом.
Хочу затюнити атмосубару.
Якби й не питання, а ствердження, яке складно коментувати. Трохи розгубився. З одного боку, воно буде сильно відхилятись від основної теми, з іншого – фраза «хочу затюнити атмосубару» звучить так часто, що без неї цей FAQ не мав би права називатись FAQ’ом. Вирішив запостити у вигляді додатку і чуть пізніше.
Q. Чи потрібна перепрошивка при заміні вихлопа?
A. При встановленні Axle- чи Cat-Back’a (іншими словами, при збереженні стандартних каталізаторів) перепрошивка необовязкова. В багатьох субарах навіть при установці повного TurboBack’a стандартна прошивка залишиться «адекватною», хоч і не оптимальною. З іншого боку, дві модифікації (чіп+вихлоп) ідеально поєднуються разом, бо дають більше переваг, ніж коли окремо. Використання «вільнішого» вихлопу дає можливість нарощувати тиск надуву, відведення тепла з циліндрів покращиться – відповідно можна змінити кут запалювання і склад суміші, в “сторону більшого моменту”.
Проблеми почнуться при установці того ж ТВЕ на «перепрошитий» стандартний автомобіль. Екстремально-високі цикли вестгейта в парі з дуже вільним вихлопом приведуть до неконтрольованих стрибків надуву.
Q. Чи можна обійтись електронним буст-контролером, нічого не перешиваючи?
A. Результат не той, але можна. Не можна перевищувати відсічку по бусту штатного ECU. Для ’06 STI Таблиця відсічки по бусту виглядає приблизно так (насправді Субару міряє тиск в мм рт.ст.):
- Код: Выделить всё
Атмосферний тиск (бар) 0.587 0.672 0.757 0.843 0.928 1.013
Граничний абс. тиск (бар) 1.508 1.669 1.831 1.991 2.152 2.313
Для ‘06 WRX i XT:
Атмосферний тиск (бар) 0.587 0.672 0.757 0.843 0.928 1.013
Граничний абс. тиск (бар) 1.424 1.563 1.703 1.841 1.980 2.080
Треба сказати, що відсічку по бусту можна і обійти, але тут, і всюди по тексту, пропагуються інженерна грамотність, раціональне мислення і, взагалі, здоровий спосіб життя (ваших Субар в т.ч.),
