Обсуждение аварии ТУ-154

[Andrey76]

ARMEN ща тебя Фараон загрызёть...

мда=)) это стеб Витя если ты не понял=)

[VIKON]

ARMEN ща тебя Фараон загрызёть...

мда=)) это стеб Витя если ты не понял=)

Как сказал бы Редлайн, смайлик в конце, тебе не о чём не говорит???

[ARMEN]

а вот хез, во всём виноваты америкосы, подсунули приборы, а они не работают...
На літаку президента Польщі Леха Качиньського, який розбився 10 квітня під Смоленськом, була увімкнена бортова система попередження зіткнення із землею (TAWS).

И откуда ты этот фуфел берёшь ?

Вот примерно причина если разберёшься в терминах

При выполнении взлета подъем передней опоры самолета и отрыв самолета выполнялись при полном отклонении РВ вверх (δв = —29°). При этом скорость поднятия передней опоры VR и скорость отрыва Voтр превышали на 15—20 км/ч величины, установленные РЛЭ, что должно было позволить командиру ВС предположить о наличии недопустимой передней центровки и учесть ее при заходе на посадку.
Перед заходом на посадку экипажем произведены необходимые расчеты для посадочной массы 78 т (VREF= 265 км/ч, δв = 45°, δст = —5,5°, расчетная центровка Хт = 20,5 % САХ).
Фактическая посадочная масса составляла 80280 кг, а центровка приблизительно 17 % САХ, что требовало увеличения скорости снижения по глиссаде не менее чем на 5 км/ч, т.е. VREF≥
270 км/ч.
Заход на посадку выполнялся в автоматическом режиме с использованием автомата тяги. После 4-го разворота командир ВС включил автоматическую стабилизацию по продольному и боковому каналам. Механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение на себя и оставался в этом положении до конца полета. Заход продолжался в директорном режиме.
Через 10 с после пересечения линии глиссады командир ВС дал команду установить задатчиком автомата тяги скорость 265 км/ч. С учетом фактической массы самолета расчетная
скорость должна была составлять 270 км/ч. До удаления 2 км от торца ВПП скорость выдерживалась 273—275 км/ч, минимальная скорость в момент развития аварийной ситуации со-
ставляла 261 км/ч. В процессе входа самолета в глиссаду вертикальная скорость снижения достигла 6—7 м/с.
Командир ВС отклонением штурвала на себя уменьшил вертикальную скорость до 4 м/с. На удалении 6 км от торца ВПП самолет находился на глиссаде. Пролет ДПРМ осуществлялся
выше глиссады на 18 м из-за уменьшения вертикальной скорости до 3 м/с. Для сохранения расчетной траектории снижения была увеличена Vy до 5 м/с. Вызванное этим уменьшение тангажа и увеличение поступательной скорости до 275 км/ч привело к возникновению формирующего сигнала автомата тяги на уменьшение режима работы двигателей с 79 до 53 % по оборотам контура низкого давления, что является близким к малому газу. Уменьшение режима работы двигателей привело к возникновению пикирующего момента, и увеличению вертикальной скорости снижения до 8 м/с к 9-й секунде после уменьшения режима работы двигателей. За 21 с до происшествия самолет находился на высоте 120 м и удалении 2 км от торца ВПП и выше глиссады на 10 м, имея Vпр = 273 км/ч, балансировочное положение РВ δв = —14° и Vy =—5,5 м/с. Для более плавного входа в глиссаду и уменьшения вертикальной скорости командир ВС постепенно отклонил РВ вверх до δв = —21° (7° от балансировочного положения). Однако необходимая перегрузка не была реализована, и самолет вследствие воздействия пикирующего
момента из-за уменьшения режима работы двигатлей до 53 %, уменьшения скорости полета до 261 км/ч и уменьшения эффективности РВ при его отклонении на угол более 20о вверх, практически не изменил траекторию своего движения. К высоте 90 м самолет имел Vпр = 261 км/ч, посадочную конфигурацию и посадочное положение. На 12-й секунде, видя, что самолет уходит под глиссаду, а вертикальная скорость достигла 7 м/с, командир ВС энергичным взятием штурвала на себя отклонил РВ вверх до упора (δв = —29°), ожидая естественной реакции самолета, однако самолет практически не уменьшил угла тангажа и вертикальную скорость. За 8 с до приземления, в момент прохождения звукового сигнала системы опасного сближения с землей, резко повысился уровень нервно-эмоционального напряжения членов экипажа. Командир ВС перевел РУД двигателей на взлетный режим и дал команду об уходе на 2-й круг. Самолет в этот момент находился на высоте 30 м относительно торца ВПП и на высоте 55 м над пролетаемой местностью. Принятые экипажем меры не предотвратили снижения, и самолет на скорости 275 км/ч с вертикальной скоростью снижения Vy = 4—5 м/с приземлился на удалении 470 м от ВПП.
Полное отклонение РВ на кабрирование было обусловлено не уходом на 2-й круг, а попыткой удержать самолет на глиссаде. Решение об уходе на 2-й круг было вызвано потерей
продольной управляемости самолета при скорости захода на посадку 261—265 км/ч и фактической центровкой 16—17% САХ (определено по балансировочным характеристикам).
В процессе выполнения полета экипаж допустил следующие нарушения и ошибки:
при определении посадочной массы не учел сэкономленное топливо за счет сокращения схемы выхода и захода в количестве 2300 кг;
- не учел необходимости увеличения скорости захода на посадку (по задатчику AT) на 5 км/ч;
- поздно распознал аварийную ситуацию и в связи с этим несвоевременно решил об уходе на 2-й круг;
- недостаточно контролировал работу автомата тяги, который для выдерживания заданной скорости VREF = 265 км/ч при увеличении Vy снижения уменьшил режим работы двигателей до
оборотов Nнд = 53 %, близких к режиму малого газа, и не реагировал на увеличение режима работы двигателей при уменьшении скорости до 261 км/ч, так как настройка от заданной скорости находилась в пределах ±10 км/ч.»

[Dragon]

Короче, в крестики-нолики заигрались и атакующее дерево прозевали

[VIKON]

И откуда ты этот фуфел берёшь ?

Да извини, источнок забыл...

Конечно с терменологией сложнее, но после твоих "уроков" и "сто граммами", разобраЦЦо можно. Не поятно другое, опытнейший польский экипаж, способны пасадить ВС вслепую, а тут столько элементарных ошибок:

при определении посадочной массы не учел сэкономленное топливо за счет сокращения схемы выхода и захода в количестве 2300 кг;
- не учел необходимости увеличения скорости захода на посадку (по задатчику AT) на 5 км/ч;
- поздно распознал аварийную ситуацию и в связи с этим несвоевременно решил об уходе на 2-й круг;
- недостаточно контролировал работу автомата тяги, который для выдерживания заданной скорости VREF = 265 км/ч при увеличении Vy снижения уменьшил режим работы двигателей до
оборотов Nнд = 53 %, близких к режиму малого газа, и не реагировал на увеличение режима работы двигателей при уменьшении скорости до 261 км/ч, так как настройка от заданной скорости находилась в пределах ±10 км/ч.»

Армеша, ты в это веришь, как по мне, это ещё больший "фуфел"...

[Dragon]

Вик, ну тебе ж объяснили - не осталось в мире опытных пилотов! Вместе с Совком все вымерли!
Остались одни "ну дыбилы эти американцы" (с)

[ARMEN]

ты в это веришь, как по мне, это ещё больший "фуфел"...

Молодец, смотрю немного разбираться стал

Это реальная расшифровка регистраторов ту 154М, который свалился на Шпицбергене. Случай уж очень похожий на польский. Единственная нестыковка то что автомат тяги двигателей, уже давно не используют. Хотя Х З, у них может всё по другому.
Насчёт "опытнейшего" экипажа, ты перегнул. КВС в этой должности налетал всего 200 !!! часов - это совсем ничего. У 2п не лучше, до 154-го пилотировал ЯК-40, а это как говорят в Одессе - "две большие разницы". У штурмана вроде всего около 79 часов, а он далеко не последняя "скрипка в оркестре". Так как, 154-й очень "коллективный" в управлении самолёт. Да и БИ налётом на данном типе тоже не блистал.

А вот к чему это приводит http://www.youtube.com/watch?v=4D1ATlmrJxM
КВС был после "бодуна", и ещё добавил в полёте из личных запасов,
и передал управление 2П, который имел небольшой налёт на данном типе ВС

[VIKON]

КВС был после "бодуна", и ещё добавил в полёте из личных запасов,
и передал управление 2П, который имел небольшой налёт на данном типе ВС

Жесть...

но там, в Перьми, там тоже не всё прозрачно

[Erema-L]

перечитал все вышенаписаное - и на ум пришла мысль по поводу водителя автомобиля - когда в процесе вождения его запрещено отвлекать. Но это не касается наемных водителей. Но что-бы четыре раза заходить на посадку - это надо было быть или пофигистом на жизни других и свою или сильно подневольным челом. Закрой кабину пилота - выключи внутреннюю связь и иди на запасной аэродром. Думается он мог предположить какие могли быть результаты его попыток сесть. И таки думается что вина на Боссе и на командире что подчинился вопреки здравому смыслу.

[Dragon]

Нет, деда, ты не эксперт! Ты супер-мега-эксперт! Не имея на руках материальных улик, не опрашивая свидетелей, не дожидаясь выводов комиссии о техсостоянии машины, игнорируя сомнения и особые мнения своих же коллег-авиаторов ты по противоречивым сплетням СМИ заочно вынес обвинительный приговор коллеге-пилоту! Чтоб типа пресечь опасные измышления и наговоры на хороших людей? Крруто! Сталинская юриспруденция живет и здравствует!
Зы. Ерема, не спеши пересчитывать "налеты" и "заходы" - в разных источниках инфа не совпадает

[GTI]

Dragon
А зачем тебе разные - пользуйся официальными.

[Dragon]

Dragon
А зачем тебе разные - пользуйся официальными.

Это какими из большой кучи разных сплетен?

[GTI]

Dragon
Налет часов тебе пшеки написали? Так чего ты еще хочешь?

[Dragon]

Dragon
Налет часов тебе пшеки написали? Так чего ты еще хочешь?

так ведь выше приводились ссылки и на другие циферки - чуть ли не на 0 в конце разница

[ARMEN]

Нет, деда, ты не эксперт! Ты супер-мега-эксперт! Не имея на руках материальных улик, не опрашивая свидетелей, не дожидаясь выводов комиссии о техсостоянии машины, игнорируя сомнения и особые мнения своих же коллег-авиаторов ты по противоречивым сплетням СМИ заочно вынес обвинительный приговор коллеге-пилоту! Чтоб типа пресечь опасные измышления и наговоры на хороших людей? Крруто! Сталинская юриспруденция живет и здравствует!
Зы. Ерема, не спеши пересчитывать "налеты" и "заходы" - в разных источниках инфа не совпадает

К сожалению свидетелей не осталось (царство им небесное). МАК не только расшифровал данные регистраторов, но и привязал их по времени с параметрами работы систем. Также официально заявил, что ВСЁ до столкновения с планетой, было в нормальном рабочем состоянии. Были также приняты во внимание особые мнения и сомнения, моих знакомых коллег из Симферопольского авиаотряда. А также подробное обсуждение с корешем, который имеет приличный налёт в должности КВС на данном типе ВС. Использовалась информация из профессиональных источников, из СМИ тоже, но в основном фото. Схемы захода на ВПП данного аэродрома, подробная информация по данному борту и т п.
КВС Протасюк может и был отличным пилотом, но всё на 154-м решает ЭКИПАЖ а экипажа там не было. 2 пилот несмотря на налёт и даже то что по званию был выше КВС ,являлся практически стажёром + штурман практикант. И эти ребята просто хотели сделать то, что не соответствовало их возможностям. Поэтому не считаю их виновными.
Как военнослужащие думаю они получили приказ, и пытались его выполнить, но к сожалению им просто не повезло.

Экипаж борта 101 Молодые все ! Просто писдец