Club-Subaru.Com

Что то я не мог определится с форумом, в автоспорт или в тюнинг.
Если что, извините, сами мы не местные

А еще мы ралисты-чайники.
Поставил RS&SP амортизаторы на Subaru GC8 а элементарных нюансов настройки понятия не имею. И что характерно google ничего толкового тоже найти не может. Секрет?

Амортизаторы самые простые из RS&SP, можно настроить величину хода (ну посадить машину выше-ниже) и одна настройка на сжатие и она же на отбой (18 позиций, заводская установка на 12ю позицию).
Проехался по кочкам, вроде супер. Трамплинов под рукой нет.

Вобщем вопрос, как менять настройки в зависимости от трассы?
По идее, чем ровнее дорога тем можно ниже сажать машину и тем жестче зажимать амортизаторы. А если дорога ровная но на ней трамплины? тогда ход пружин делать большим но не делать амортизаторы мягкими?
А если кочка на кочке? Тогда и слишком жесткая и слишком мягкая подвеска плохо?
А если снег-лед-болото? То тоже надо мягче делать амортизаторы? А для гравия-твердого грунта можно пожестче?

А есть ли смысл по разному настраивать перед и зад? Или это только для профессионалов?

2 alex_555: А у Вас какая подвеска? Для грунта или асфальта? Полностью винтовая или нет?

Для грунта-гравия.
Винтовая? Ну там есть резьба на внешней стороне, две пружины и шайба которой пружины-высота регулируются.

Но я вообще то спрашиваю про общие принципи ралийных настроек, где то ведь должна быть секретная инструкция для чайников?

1. Corner balancing. Для этого нужны весы под каждое колесо. Немного изменяя клиренс нам нужно добиться равных диагональных весов по углам машины. Т.е. ПП(переднее правое)+ЗЛ = ПЛ+ЗП. Машина должна быть в полной боевой загрузке.


2. Critical dumping. Амортизатор не меняет жесткость подвески - он меняет силу сопротивления сжатию или отбою. Если амик настроен на Critical dumping, то подвеска делает ровно одно колебание и останавлиается. Если сила амика меньше Critical dumping, то авто будет раскачиваться. Если больше, то наехав на первую кочку - подвеска сожмётся и до конца не разожмётся (быстро). Дальше ловим вторую, третью и пробой. Для большего зацепа рекомендуют 70% (на асфальте?) от силы critical dumping. Задача практически узнать critical dumping для ваших стоек и машины и в дальнейшем крутить настойки меньше этой величины.

3. Настройка поворачиваемости. В повороте выделяют 5 фаз. "Собирать" подвеску начинают с первой фазы и до пятой. Для каждой фазы есть табличка что крутить в случае андерстира или оверстира. Вот тут про фазы http://www.ozebiz.com.au/racetech/theor ... tune1.html

На трамплины и ровные дороги правильнее будет использовать пружины разной жёсткости.

2 alex_555: Башмаки регулируются или нет?

2 bob_tm: Но есть еще и ход амортизатора, и он регулируется гайками пружины (пружину "типа" поджимаем, ход на сжатие увеличиваем, отпускаем уменьшаем). 2/3 от хода амортизатора должно быть на сжатие и 1/3 на отбой.

+1 за развитие темы, может наши гуру тюнинга или приближенные к ралистам люди откликнулся и поделятся мыслями.

Corner balancing. Для этого нужны весы под каждое колесо. Немного изменяя клиренс нам нужно добиться равных диагональных весов по углам машины. Т.е. ПП(переднее правое)+ЗЛ = ПЛ+ЗП. Машина должна быть в полной боевой загрузке.

А не получится при этом так что правая сторона будет например выше левой? Это типа нормально?

Critical dumping. Амортизатор не меняет жесткость подвески - он меняет силу сопротивления сжатию или отбою.

А разве одно не влияет на другое? Что такое жесткость подвески? жесткость подвески = Жесткость пружин+жесткость амортизатора (сила сопротивления сжатию/отбою)?

Если амик настроен на Critical dumping, то подвеска делает ровно одно колебание и останавлиается. Если сила амика меньше Critical dumping, то авто будет раскачиваться. Если больше, то наехав на первую кочку - подвеска сожмётся и до конца не разожмётся (быстро). Дальше ловим вторую, третью и пробой. Для большего зацепа рекомендуют 70% (на асфальте?) от силы critical dumping. Задача практически узнать critical dumping для ваших стоек и машины и в дальнейшем крутить настойки меньше этой величины.

Но ведь одно колебание или 2 зависит также от высоты кочки, скорости и т.д. То есть все равно приходим к моему вопросу - как менять настройки в зависимости от дороги.

Надо настраивать так чтоб не было пробоев и не раскачивалась? Но думаю что тут еще не вся хитрость. Можно же просто растянуть пружины на максимальную высоту и зажать амортизаторы по максимуму - не будет ни пробоев ни раскачек. Но это еще не значит что машина поедет зашибись - ведь она может начать прыгать по этим кочкам как ненормальная.
Опять же, я подозреваю что для льда и для сухого грунта нужны разные настройки, для льда помягче чтоб машина не теряла сцепления?

Настройка поворачиваемости. В повороте выделяют 5 фаз. "Собирать" подвеску начинают с первой фазы и до пятой. Для каждой фазы есть табличка что крутить в случае андерстира или оверстира. Вот тут про фазы http://www.ozebiz.com.au/racetech/theor ... tune1.html

Интересно... Это что получается, например, если сделать перед мягче а зад зажать? Что на входе в поворот (на торможении) будет избыточная поворачиваемость а на выходе на разгоне наоборот недостаточная?
То есть вот такая разная настройка как раз и позволяет настроить машину кому как нравится?

Башмаки регулируются или нет?

Эээ, а это шо?
Наверно нет.

Но есть еще и ход амортизатора, и он регулируется гайками пружины (пружину "типа" поджимаем, ход на сжатие увеличиваем, отпускаем уменьшаем). 2/3 от хода амортизатора должно быть на сжатие и 1/3 на отбой

И это не зависит от дороги, ровная или ямы и трамплины?

Разница в высоте будет несколько мм. Это как шкаф ровнять, подкладывая кусочки фанеры под углы :)

Жесткость подвески = жестоксть покрышки + жесткость пружины + жесткость газового подпора в стойке. Крутилки никак не влияют на жесткость газового подпора :)


Физику помнишь? Частота колебаний пружинного маятника (подвеска) от жесткости пружин и массы груза. На сжатии это масса авто, а на отбое это масса неподрессорных мас :)

другое дело что сила амика зависит от скорости штока и длины хода штока (поидее за вас уже все сделали).

Насчет статического сжатия пружины - не знаю как на гравии. Я бы делал минимальный преднатяг - чтобы при вывешивании пружина не слетала со своих посадочных мест. Информация о преднатяге может быть в мануале.

Да, именно это и есть точная настройка под трассу. Для этого и нужны раздельные регулировки стоек. Но это будет работать при правильно подобранных пружинах и стабах (когда поведение машины уже предсказуемо)

Да, я там пропустил один важный момент. Rake - отншение переднего и заднего клиренса. Поднимая или опуская ось мы меняем баланс авто на дуге. Отношение жесткости пружин (и стабов) спереди и сзади отвечает за баланс машины на дуге. Точную настройку проводят подбирая разностью клиренса перед/зад. Делать это нужно перед corner balancing

bob_tm писал(а):Насчет статического сжатия пружины - не знаю как на гравии. Я бы делал минимальный преднатяг - чтобы при вывешивании пружина не слетала со своих посадочных мест. Информация о преднатяге может быть в мануале.

Но по факту у винтовой подвески преднатяг пружины то не изменяется :)
Подкручивая гайку под пружиной ты меняешь положение штока в самом амортизаторе (отсюда и клиренс) и только.

alex_555 писал(а):И это не зависит от дороги, ровная или ямы и трамплины?

Да, это как аксиома :)

Разница в высоте будет несколько мм. Это как шкаф ровнять, подкладывая кусочки фанеры под углы :)

Понятно. Правда у меня все равно негде машину взвешивать...

Жесткость подвески = жестоксть покрышки + жесткость пружины + жесткость газового подпора в стойке. Крутилки никак не влияют на жесткость газового подпора :)

А как же масло? Насколько я помню, газ в газовых амортизаторах исключительно для того чтоб масло не вспенивалось. А так они только называются газовыми, рабочее тело то там все то же масло. И крутилки как раз влияют на то как масло просачивается.

Физику помнишь? Частота колебаний пружинного маятника (подвеска) от жесткости пружин и массы груза. На сжатии это масса авто, а на отбое это масса неподрессорных мас :)

Помню конечно. Только амортизатора там не было. А тут есть, и частота колебаний от него тоже зависит.

Насчет статического сжатия пружины - не знаю как на гравии. Я бы делал минимальный преднатяг - чтобы при вывешивании пружина не слетала со своих посадочных мест. Информация о преднатяге может быть в мануале

Нету в моем мануале ничего кроме установки и разборки для почистить.

Да, именно это и есть точная настройка под трассу. Для этого и нужны раздельные регулировки стоек. Но это будет работать при правильно подобранных пружинах и стабах (когда поведение машины уже предсказуемо)

Понятно, слегка. Ну пружины у меня шли в комплекте. И поведение машины мне вобщем то нравилось, до сегодняшнего дня.
Ездил на гравийной и асфальтовой резине - нормально. Сегодня поставил зимнюю хакапелиту и страшно ездить даже на 100км/час. Машина плавает, водит как по воде или как на спущеных колесах. Хотя я раньше на этой хакапелите ездил на WRX - понятно что зимняя резина не летняя но такого беспредела не было. Тоесть похоже что такой глюк только на этих пружинах-амортизаторах...
С чем это может быть связано?

Да, я там пропустил один важный момент. Rake - отншение переднего и заднего клиренса. Поднимая или опуская ось мы меняем баланс авто на дуге. Отношение жесткости пружин (и стабов) спереди и сзади отвечает за баланс машины на дуге. Точную настройку проводят подбирая разностью клиренса перед/зад. Делать это нужно перед corner balancing

Ясно - техника сложная. Надо тестовый трек и дядю Васю с разводным ключем

Но по факту у винтовой подвески преднатяг пружины то не изменяется :)
Подкручивая гайку под пружиной ты меняешь положение штока в самом амортизаторе (отсюда и клиренс) и только.

Ну да, вроде так у меня и работает..
Значит если я регулирую клиренс то полюбому меняется пропорция - 2/3 от хода амортизатора должно быть на сжатие и 1/3 на отбой.
А клиренс на ямах занижать как то не хочется...

Кстати, измерить эту пропорцию не снимая амортизатор не получится (я думаю у меня где то примерно так и стоит но хочется проверить)?
На отбой то можно поддомкратить машину до отрыва колеса от земли и замерить насколько поднялась машина? А на сжатие? Нагрузить картошкой?

2 alex_555: У меня к-спорт, у него еще регулируется по высоте башмак который крепится к кулаку, т.е. с клиренсом проблем у меня нету, могу делать любой.

У нас есть ход штока (ход штока это разница длины штока в сжатом положении и разжатом) это N мм, значит мы от N 2/3 должны оставить на сжатие, и 1/3 на отбой. Это значит, что когда мы опустим машину (только так можно точно проверить) и с ямы будем пробовать мерять, то 2/3 от хода штока будут сверху для сжатия, а 1/3 будет в амортизаторе.

Когда амортизаторы уже на машине, то подняв машинку ход штока можно увидеть не грязной частью на нем. Дальше мерять, считать, поджимать, проверять на яме.

Ясно, буду пробовать...